广汽本田冠道2.0T - 9AT变速箱

关于这个9AT变速箱，里面有很多东西可以说，不过之前的首试文章碍于篇幅问题，并没有从技术方面对这个ZF的产品进行过多的展开。这次既然是超深度车评，那就给大家聊一下这个变速箱吧。

首先，它和我们传统认知的“挡位越多，齿比越密”的结论并不相符。研究一下这副变速箱前5个挡位的各挡位传动比，前5个挡之间的齿比大约在0.67~0.75之间，可以说非常“稀疏”。ZF的9AT在5挡达成1：1的直接传动比，与之相比，ZF的8AT反而在6挡才有1：1的传动比，可见9AT的低速挡位衔接并不绵密。而再看5挡之后的四个挡位，总共只是从5挡的1:1一路递减到9挡的0.48：1，用4个“阶梯”将速比降低一半，齿比非常密。

所以在驾驶搭载ZF的9AT的车型时（不仅是冠道），都会觉得前面几个挡位换挡的转速掉得很多，不像一个多挡位变速箱，就是以上这个齿比的原因了。9挡的确有点难上，要车速不低于110km/h，而且发动机负载相当低，如匀速或轻微减速时，才会出动到第9挡。一旦想加速或者有个暗坡要爬上去，油门轻轻印深了一点，就会马上回8挡。

以往我们常说一个词叫动力储备，也就是说很多时候动力都不是使用到100%的，富余部分就叫动力储备。现在ZF的9AT发明了另一个词，叫挡位储备，也就是这个变速箱的9个挡很多时候不是全部都用得上的，富余的那个传说中的第9挡，就是个储备挡，或者你可以干脆把第9挡当成相当于空挡滑行的功能，这样还比较符合它的实际表现。它就像老板的好脸色，虽然存在，但是要遇到太难了。

今后各位接触到4S店的试驾车，或者自己提车回去之后，可以留意一下一个现象，同样也不一定需要冠道这款车，只要是搭载ZF的9AT变速箱，不管年份版本，都可以发现这个小细节，就是4挡升5挡的时候，换挡动作会稍微犹豫一点，也就是当你觉得变速箱该换挡了（事实上也真的该换挡），4挡停留的时间比3挡升4挡时要稍微长一点。这是因为这副变速箱在4升5的时候，还有6升7的时候，需要切换一套特殊的狗牙同步器来实现。

一般的自动变速箱，控制挡位切换的是离合器组和制动器。而因为ZF的9AT要在多增加一些换挡切换机构的同时控制体积，所以就突破传统地使用了狗牙同步器来实现离合器的效果。不过由于狗牙同步器的结合并没有所谓的半联动点，因此如果在转速匹配不好的时候生硬地结合或脱开，就会产生换挡冲击。4挡换5挡的时候，就是因为需要进行转速匹配，所以在4挡“拖延”的时间就稍微多一点。

说到这里，大家觉得我好像是在将ZF的9AT拉下神坛的意思吧？如果你这么觉得，只是因为之前你接触到的资讯都将9AT想当然地神化了，却没有去研究它的一些具体技术细节是如何影响实际表现的。这副9AT，我认为是本田目前变速箱阵营刚好遇上了真空带之后的一个妥协选择。大家想想想看，本田有这种可以匹配涡轮增压发动机，承受大扭矩的多挡位变速箱吗？CVT不行，8DCT更不行，以前的5AT和6AT的性能已经落后于时代了，找爱信买8AT？以本田的傲娇个性，绝对不会朝丰田系伸出橄榄枝，丰田也不会养虎为患。那ZF的9AT，就是这么做筛选之后剩下的唯一选择了。

对这副9AT有什么评价？我很同意庆哥说的，这副9AT做到的平顺，用爱信6AT也能做到。可是爱信6AT做到的降挡反应，这副9AT却只能认栽。是啊，本来一层楼做20级台阶刚刚好，你做了个28级出来，一级一步爬费膝盖，两级一步迈扯DD。