长安马自达3 2.0L - 延伸阅读：深入车评文章

不羁的“老三”

马自达3与福特福克斯、Volvo S40是亲密的三兄弟，底盘基本共用，因此我和大部分人一样，都想当然地以为这三款车的内在表现会高度相似，差别只在于品牌。但这回试车又再提醒我一个重要职业守则，就是未经过试车而得出的结论往往都是不准确的。

撰文、摄影：颜宇鹏

其实对于马3与福克斯高度相似的想法，是源于去年年中受福特邀请到欧洲试驾Focus的时候，一位福特的开发工程师亲口对我说，马自达3、福克斯以及S40这三台车的底盘构造几乎是完全一样的，差别只是各自的调较。在那次试车中，Focus一流的底盘功架和驾驶质量给了我极好的印象，由那时开始，我便对这副底盘的功力深信不疑。会想起先前试过的S40，表现也有共通之处，三兄弟中的两个都试过了，让我对剩下的“老三”有了还未接触便已经预知其大概的想法。

说实话，直到去试驾马3的路上，我还在想这车应该没什么好试的，不过是要看看它的空间、功能性、装备做工等表面东西。于是我们怀着不太期待的心情，将一台马3 2.0MT开上路。

但一两分钟后，我的想法开始动摇了。马3的底盘动作似乎与我们已经熟悉的福克斯有些不同。再往前走，经过一连几个橡胶减速带时，车上的三位同事同时尖叫了起来。原因是：马3的悬挂硬得惊人。前后车轮碾过减速带时都发出了“砰”的一声，车身的弹跳感相当明显，感觉是“硬碰硬”那种。我们以50km/h的速度通过第一个减速带，然后逐步减速，到最后一个时车速已经降到20km/h，感觉还是那么的硬梆梆。

于是我们认定：马3的悬挂设定与福克斯有着很大的不同。在接下来一整天的试驾里，悬挂的特性便成了我们从出发谈论到结束的一个话题。 

出离硬朗

全天试车我们行驶了300多公里路，包括高速、市区以及刻意的弯路体验，最深刻的感觉还是它的硬。虽然硬悬挂是运动型汽车的通常特征之一，但我们知道硬悬挂也分很多种，有像赛车那样的死硬派，也有像欧洲豪华车那种硬中带韧的风格。马3的硬介乎这两者之间，它从初段到末段一直很硬，虽然悬挂的行程够长，但全程的减震效能都不够高。在市区里开着马3，它会将减速带或水泥地面的坑洼接缝等震动十分直接地传到车厢，可能会让你对路政建设产生不满，继而联想很多有关“中国国情”的问题……它的硬是如此明显，即使不是我们这样的专业人员，而是普通的买家、客户，相信也能在试乘试驾的时候轻易感觉到它很硬。

在高速公路上，硬悬挂为马3带来准确的操控感，但与此同时却也带来了紧张。因为在碾过路桥接驳的起伏位置时，悬挂像一点也不肯妥协似的，收缩的余量很小，车子总是很明显地被“抛”起来。有好几次我们坐在车里都感到车子像拉力赛车那样“飞Jump”起来了。在中国很常见的那些“软基路段”上，马3的确会让驾驶者精神紧张，要集中注意力留心前方路面的起伏，不能低估车子的速度，遇见大起伏时必须及时减速，否则就算车子不“飞”起来，乘客也会因屁股被迫离座再重新入座而质疑你的驾驶技术。

说实话，马3的硬悬挂在市区和高速上的表现都是让我们有点怨言的。但当遇上弯路时，它就可以发挥硬朗的优势，应付一般立交桥的弯道，就算弯再急，马3也可以用非常扎实和强悍的姿态通过，给你十足的悬挂支撑和敏锐直接的方向控制。但这样前提还是路面必须平坦，要是在市内的立交桥盘旋车道上碾过减速带，车身会因弹跳而产生轨迹横移。

有一点需要说明的，就是马3虽硬，但并不“散”，因为它的车架刚性是高强的，不论是在市区马路上颠簸，还是在高速公路上飞跳和着地时，车架的感觉都很扎实，没有扭曲变形，在大方向上它的动态是很稳定的，只是不够舒适而已。综合分析，我们认为马3的悬挂底子依然是一流的，问题只是出在弹簧和减震器的设定上，弹簧初段太硬，而减震器对突如其来的震动（这在中国式路面上非常普遍）吸收动作不够敏捷和高效。

推测是否正确或许可以留待日后改装族去验证。但对于马3如此出离硬朗的悬挂设定，我是略有些担忧的。像我们这样知道它的悬挂底子设计非同一般的人，会对它的硬有充足信心，知道它只是在展示实力；但是对那些不清楚马3底细的人来说，他们很可能头一回坐上或开上马3，刚通过展厅外的减速带就已经对它印象不佳，进而在市区里走一走，就算是外行人也会对马3的减震效果提出怀疑。只有那些追求比较极端的操控爱好者们，才会为马3的硬朗设定拍手叫好——原装车已经这么硬，可以省下改装费了！ 

手自排泾渭分明

看到这里，你也许会觉得马3的悬挂设定有问题，但结合了它的动力、操控以及其它很多方面的性格，你却会发现结果并不像所想的那么负面。

这次试驾，厂方安排给我们的是一台手动档。记得其长兄马自达6在推出了近三年后才有手动档上市，但马3一推出就有自动和手动档同时上市，说明厂方并没有忽视手动档的市场。在马3所在的十来万家庭三厢车市场里，自动档是大趋势，选手动档的人多是为了经济实惠（车价及油耗均是）。因此手动档车型通常连配置也会低一些。但马3却不是这样。它上市之初只有一种2.0豪华配置，标配真皮电动座椅、6碟CD、自动空调、天窗等（更多人期待的“适中配置”型号暂时未见出现在产品介绍上，相信日后会有）。但最让我们惊喜的是，它的自排和手排版区别不只是变速箱，连配置也作了针对性的安排，自排版是浅黄色的内饰配桃木装饰条；手排版则采用全黑车厢加上仿碳纤维装饰，车尾再加上一片小扰流板，一下子就将自动档的豪华舒适、手动档的好战运动个性勾画出来了。

豪华与运动的马3，你会选哪一款？我们没有试驾它的自动档，但以马3如此硬朗的悬挂看来（相信自排和手排的悬挂设定不会有别），豪华应该不是它擅长的路线，手动档应该更能配合它的性格。 

跑车化大齿比

选择手动档的买家，对性能一定是有所期待的，马3的一台2.0升150马力的发动机，配上手动档，用在一台1287kg的小三厢车身上，性能该不会让人失望。将它开出数公里，就证实了这一点。和悬挂的出奇硬朗一样，马3在动力方面又给我们带来一个特别的感受，那就是它的齿比设定。以惯常的档位在市区里行车，转速很轻易就超过3000rpm，说明它有很大的主减速比（俗称“尾牙”）设定。这种特性常见于注重加速性能的跑车，好处是让转速爬升得更快，更能榨取发动机高转的性能，可以营造持续不断的加速力；但对日常驾驶而言，这意味着每个档位对应的速度范围缩宰，需要较频繁地换档，站在舒适性角度，油门和离合的反应都更加敏感，容易影响到乘坐的平顺性。加之大部分时候发动机的转速都比较高，使得油耗也会偏大。

马3的尾牙设定得又多大？举个实际的数字，它以5挡100km/h行驶时对应的转速是3000rpm，这是一般1.3升手动档小车的数字，但马3是一台2.0的车子，说明它并没有从降低油耗、经济实用的角度去设定齿比，而是以增强加速表现、追求运动感为目的去设定。

这台马自达2.0升发动机带有S-VT可变气门正时、VIS可变进气歧管、VTCS可变涡流控制等不少新技术，并采用了电子油门。但它的运转4000～5000rpm是它最佳的出力区间，这个阶段的发动机声音也是最精神爽朗的。过了5000rpm以后，它的嗓子会显著增大，但感觉上只是吵嘈多于动听。

高速性能超卓

其实无论是什么发动机，用上如此大的尾牙，取得不错的加速力并非难事。只要你采取进取的驾驶方式，狠狠地加油提升转速、快速地换档，这台马3 2.0MT从静止开始经过三次短暂的“换气”（从1挡递加到4挡），就能直达160km/h的速度，整个过程推背感持续不断，毫不拖泥带水，发动机的轰鸣声也充满战斗感。

由于它的加速力是那么的“捧场”，开着马3 2.0MT，你会沉醉于换档和加速的感觉，离合与油门、左脚和右脚之间有节奏的交替动作，能带给你开手档车的真正乐趣。当然，前提是路面畅通，马3的离合有相当的重量感，市区堵车时左脚劳动强度不低。这会让你感觉憋着一口气，到可以快的时候就非要发泄出来不可。

到了高速公路，就很难遏制住让马3快马加鞭的欲望了。我们在极好的路况下曾持续地以180km/h以上的速度行驶，车速表最高曾达210km/h。这种速度、这种驾驶方式，对跑车来说也许寻常，但对一部小型三厢车来说是不太正常的。马3的高速方向稳定性很好，但在很高速时车体受侧风的影响比较明显，作为驾驶者会希望它这时的方向盘能再重一些。

马3的车厢在高速行驶时的安静性并不如人意，120km/h的合法车速下，风噪、路噪以及发动机运转声都已较明显，其中前座以发动机声为主（120km/h对应3500rpm，较高的巡航转速增加了噪音），后座则主要是经由悬挂传来的路面噪音。超过160km/h后，发动机的高转运转声以及进一步加剧的风噪一起笼罩着整个车厢，尽管整体上属比较低频的噪音，并不刺耳，但总让你的情绪放松不下来。

你或者会说谁会经常开得这么快呢，但问题是我们发现马3 2.0MT的高速奔跑能力实在太强了，它的动力强，方向稳，前风挡减速效果也很强，160km/h对它就像一些同级车的120km/h般自若，而且由于齿比设定的原因，它从120～160km/h的加速比80～120km/h的加速显得更加积极和凌厉。不过，在高速下马3低沉的噪音只会让你知道车速已经很快，却不会给你带来刺激感。用马3开快车，作用只是省时间，而不是为了体会速度感。尽管如此，开着它的时候你确实是会越开越快，因为它在法定车速下的行驶表现实在无精打采，人和车的感觉都很是难受的。 

跑车化身

马3的里外做工质感都不错，仪表板编排整洁易用，两张前座椅宽厚贴身，后座也能让人坐得舒展自在。这台豪华版装备齐全，音响也让人十分满足。马自达在这几年间已经发展成一个最欧洲化的日本品牌，在马3上继续给人这种印象。
坐在这台马3手动版的驾驶座上，整个气氛感觉似曾相识。直到开着它在连续弯路上激烈操驾的时候才骤然想起：它很像我去年曾经试驾过的马自达RX-8跑车。马3的方向盘、粗壮的档杆、眼前三个大大的圆形仪表，以及整台车过弯时候的低重心、车架的刚强感、转向轻巧但精准的指向，都让我找回了驾驶RX-8的感觉。

说到这里，我才发掘其实在外形上马3也借用了不少RX-8的元素。例如它的尾灯便和RX-8同出一辙。短小精干的体形，一眼就能看出它是三厢车中的异类，如果能再加一些裙边、高尾翼等车身装饰件，运动的效果就更加当仁不让了。
事实上，这台马3 2.0MT已经可以被当作一部小跑车来看待。它硬朗的悬挂、紧密的齿比、凌厉的高速表现、结实的操作感、战意浓厚的驾驶舱等等，都符合了跑车的标准，视它为RX-8的廉价版化身也不为过。

对于马3的价格，厂方朋友很有自信地说道“它肯定要比福克斯贵”。我不知道此言是出于马3的品质、性能还是品牌，但可以肯定的是，马3如果配合有针对性的宣传和自身定位，完全可以跳出寻常的主流家庭轿车市场竞争，开辟20万以下个性化跑车的新卖点。遗憾的是我们这次未能全面试驾马3的自排版本，因此也未能对整个马3车系的性格与针对人群作出全面的评价。但马3手动版，毫无疑问是我们近期接触过的比较特殊、另类的车子，它肯定也是国内目前十多万小三厢车中最漂亮、最具玩味、最有改装潜力的一员。