就是奔着“Zoom Zoom”而来，昂克赛拉车主看全新CX-5

对于消费者而言，20万级别SUV是当下热门之选。马自达、大众、福特、别克、本田、雪佛兰、斯巴鲁和雷诺等一众品牌都纷纷在这个区间大力推出重点车型，使得这个区间竞争激烈，同时，消费者也拥有更广泛的选择。

在我的工作生活当中，接触的车不算少数。欧洲品牌，我比较偏好奥迪和阿尔法罗密欧，前者以制造灯具出名，后者因为少见，所以给人一种神秘的意大利风情。美国品牌，大块头、高油耗，缺乏一种细腻的美感，不是我的菜。日本品牌，曾经以“高性能、运动”街车的形象风靡于上世纪90年代，在赛场上缔造过一段又一段神话，但遭遇经济危机后，随着时间的推移，如今大部分日系品牌的造车理念更偏向于家用、舒适的方向，而运动取向的日本车逐渐成为“稀有动物”。十分庆幸的是，马自达却是在这风潮中的逆风少年，对于运动的定义有着自身的追求和执着。这也是我如此钟爱于马自达的原因，马自达那句“Zoom Zoom”的广告语一直根植于我心。

在此也顺便交代一下个人背景：本人是昂克赛拉的车主（2.0L两厢运动版），家里还有一台SUV雷诺的科雷傲2.5（老爸开）。这次还要感谢新车评网给我约驾CX-5的机会，从昂克赛拉跨到CX-5，竟有种从平原走上高原的感觉。

从第一代马自达3开始，马自达品牌的外观设计就一直被人称赞，当年就因为这个“颜值”拿奖拿到手软。而这一代的魂动设计理念更是赋予在马自达新CX-5当中，外观的惊艳看得让人目瞪口呆。鲨鱼式的前大脸，简约而流畅的侧身线条，尾灯与前大灯相呼应，使整车的感觉非常协调，不得不在在这里说一句，“好漂亮的车啊”，当然我选择昂克赛拉其中一个重要原因也是它“高颜值”的关系。

再赞一个，新一代长安马自达系列的车型在轮毂尺寸是很突出的，不仅漂亮，而且在同级之中基本上采取最大的尺寸。我家的昂克赛拉2.0标配18寸轮毂，而这台CX-5 2.5标配19寸轮毂。漂亮的同时，不由的为这台CX-5担心起来，这么大的轮毂尺寸会不会对行驶品质带来负面影响？这是我在这次约驾中重点体验的部分。

坐在车内，明显发现视野要比昂克赛拉好上不少，更好把握前方与侧面的车距。女孩子开也没问题，因为视野非常好把握，设计比较人性化。

低头看到这个家族式的内饰，完全的熟悉感，每个地方使用基本不用重新熟悉。除了外观采用最新的家族风格，在内饰方面同样有着家族化的熟悉味道，对于我这位昂克赛拉的车主丝毫没有陌生感。中控台、方向盘的各种功能按钮编排合理。值得一说的是，CX-5这个仪表板是三筒式造型设计，看似普通但使用起来相当得舒服，行车的信息读取容易、清晰而且底灯也是我最爱的白色（特别是在夜间行车时），另外在外界光线强烈的照射下也没有反光，可见这个仪表设计是十分到位并且追求用户的细节体验的。

空间也是很多消费者选择SUV的原因，这几天都是我们小两口与CX-5共处，后排空间使用率不高，关于空间的体验，还是免不了俗，让我的同事（身高170cm）当一回模特（他一直有个梦想，就是能在XCP网站露一把脸）。调好我的驾驶位后，上图是我们的同事亲身演示。另外，当我带上父亲大人一起去试驾这台CX-5时，父亲发现了一个小细节：后排中间地板突起比雷诺的科雷傲要高，如果后排满坐三人的话会略微受点影响。

还有一点就是，通常后排座椅是4/6分割放倒的，而CX-5的后排座椅是4-2-4的形式分割放倒，多了放倒的形式。这就为空间的延展性与乘坐得到更充分的利用，这是我对CX-5后排座椅最为欣赏的地方。

开了几天，对比我父亲大人的座驾雷诺科雷傲，同样是2.5自然吸气的版本，日产奇骏发动机搭配CVT变速箱对比2.5创驰蓝天发动机搭配6速序列变速箱。

长安马自达CX-5在2500转后的动力爆发感（推背感）要比科雷傲要强很多。在变速箱换挡的感觉上来说，基本接近CVT的水平。要舒适可以舒适，要动力有动力，只要你肯舍得踩油门。值得一提的是，CX-5的这个6AT变速箱的学习能力是相当强。可能是上一位网友的驾驶习惯比较温柔，我刚接触的时候，发现这台CX-5的变速箱反应是笨笨的也很保守，动力输出也被拖累了，完全不像我那台昂克赛拉聪明伶俐的感觉。之后以我的驾驶方式“驯服”CX-5两天后，变速箱的升降挡逻辑变得人性化，十分了解我的驾驶意图。马自达的工程师曾经表示，针对驾驶者的驾驶行为作了长期的调研。在油门响应这块（发动机与变速箱之间的匹配），经过研究发现，如果要给到驾驶者畅快的驾驶感受，当油门踩下之后，在0.3秒的时间内必须有动力响应。所以刚接触CX-5时，先不要抱怨它的变速箱反应、动力表现，因为它还没有充分了解你。

SUV和轿车的行使质感可以一致吗？答案是可以的，能将SUV做得很接近轿车那就是不得了的底盘调教技术。CX-5采用的是前麦弗逊式独立悬挂带横向稳定杆+后多连杆式独立悬挂带横向稳定杆（四轮独立悬挂），也是这个级别SUV常用的悬挂规格。麦佛逊虽然是最基础的独立悬挂，带上横向稳定杆在车头转弯的时候能制造出横向支撑力，使车头的循迹性和稳定性都能得到提升。后多连杆为行驶的稳定性舒适性提供了先天的保障。

在开CX-5的过程之中，走过的路况包括铺装路面、泥路、比较多坑洼的公路路面。在铺装路面试的就是较高速度下的稳定性，对于高重心的SUV更容易“露馅”。在一条没测速的高速上，油门全开，不久后看看指针表，原来已经165km/h了。当时高速两边空旷，碰巧起点风，刚好测试在高速下SUV对抗横切风的能力了。出乎意料，它在过程中，稳妥得像坐在家里面看电视一样，方向盘没有不安定的摆动，车头也没有不自然的歪斜，车身也没有因为风力而形成晃动。

下了高速之后就是一条在修的公路了，这条路几个特点，泥多（可测试ESP）、货车多（可测试连续穿越摆动能力）、坑洼多（可测试减震能力）。在测试后发现，ESP运作比较迅速，在穿越货车的中间空隙时，方向盘圈数较小，车头指向水平也算是上乘，给予你在躲避紧急情况的信心，当然SUV重心相对轿车要高，快速躲避时侧倾带来的不适感避免不了，还好座椅包裹性比较强，弥补了部分的不适感，而过坑洼可以说这套悬挂既不过硬也不过软，使坑洼路面带来的颠簸感大大减弱，当然还是要提提它是一台SUV，底盘偏高是天生的优势。

对比科雷傲的洪拳式底盘，CX-5的悬挂系统可以形容为太极拳。一个硬条硬马，一个以柔克刚。就底盘来说，我比较喜欢CX-5的调教。

继续对比科雷傲，科雷傲血缘源于日产，日产在静音方面的出色程度不用多说。而马自达在这方面，只能说是中规中矩。再对比同是长安马自达的昂克赛拉，那胎噪、风躁、底盘噪音，CX-5做得比它兄弟好。只有在拉高转的时候，听到发动机咆哮声之外，正常行驶，声噪控制得比较到位了，不过对比科雷傲，它还是逊色一点点。但不能要求太吹毛求疵，个人觉得已经够用了。

在前面开篇时，说过本人非常欣赏奥迪的灯具设计能力。而CX-5，配有一对的氙气大灯，夜间照明的亮度、范围是相当的好，另外还配有头灯转向，是相当精灵的一双眼睛。遗憾的是并未配备如今潮流的LED灯泡（日间行车灯、刹车灯）实在有点可惜，个人觉得浪费了CX-5的漂亮脸蛋，如果配上LED的话，相信CX-5的颜值会更上一层楼，更加完美。

 
【倒车影像和并线辅助】

这次测试的顶配版本，驾驶辅助系统还是相当丰富的，倒车影像、前2后4雷达、盲区辅助系统、上坡辅助、转向大灯辅助系统、自动感应雨刮等这些实用的系统都有了，如果不缺钱，买个顶配配置丰富，舒适驾车。不过还是根据自己的需求，购买够用的版本就好了。

咱们中国消费者购车，有些人就算不在乎还都是会问这么一句：这车油耗多少啊？加92号汽油的情况下，纯市区（不塞车）：9.6L/100km，高速（110km/h）：8.1L/100km，综合油耗：10.4L/100km。这个油耗表现，对于这台SUV来说，我已经很满意了。另外，CX-5发动机自动启停、自动能量回收系统都可以有效地将油耗再往下降，不过我经常把发动机自动启停关了，只是因为我不喜欢那个经常着车的感觉。

说了那么多，也该到总结的时候了，我个人认为CX-5是一台运动家用型SUV，为什么非要加个运动？因为这是它最大的特点。这次约驾，CX-5的魂动设计搭配魂动红这个车身颜色，车子在路上面赚足回头率（现在后悔昂克赛拉没选魂动红）。在市区挤位左穿右窜的时候，信心之强让我忘了自己开的是一台SUV，拉高转时发动机的“Zoom Zoom”的声响甚是销魂，超车时满脸的自豪感。在还车的时候，太太说的一句话，也让我感到愕然：这个车挺好的，比你爸的车舒适。对于一个平常对车不懂，对车无感的人能说出这句话，算是对CX-5一种肯定了吧。