第四代普锐斯详解：扒掉混动先驱四层皮

车厢内饰再揭一层皮，也来看一看全新的车身骨架。第四代普锐斯，单算车架重量，就比第三代减轻60kg。但车架的抗扭刚性，却比三代目前辈提升了60%。一方面，后门、发动机罩则采用铝合金等轻量化材料；另一方面，拉伸强度1.5GPa级热压超高强度钢、980MPa级的冷压高强度钢，整体用料由先前的3%提升至19%；要令抗扭刚性大幅提升，丰田还有一项秘诀，就是在普通的点焊之外，例如以车门四角为中心，采用焊点间距更加密集的激光焊接（Laser Screw Welding）和结构胶黏剂加固车架。除此之外，我们还可以明显地看见，车架前部特别加强了纵梁，以应对美国IIHS特别严格的25%重叠正面碰撞测试。

后轴双叉臂独立悬挂也加入进来，丰田宣称独立悬挂主要为了突出运动性、提升操控性——虽然可能有误解或认知偏差，但前三代普锐斯在人们心目中确立的印象，简直可以算说是一辆“节欲”的混合动力汽车，因此当丰田宣传第四代普锐斯的“操控”和“驾驶乐趣”时，实在令人意外。有点乏味的“TNGA首发新车”、“混合动力样板房”也开始追求驾驶乐趣，是否意味这下一代的卡罗拉、凯美瑞等新车，打算摘掉被扣在头上的“中庸”帽子呢。

此外，第四代普锐斯也配有“E-Four”四驱版本。这套带后轴电机的四驱技术，主要在20km/h以下的低速区域使用；车速升至20-30km/h以上的中高速区域后，后轴电机便退出了工作。除非经常在冬季下雪的地区使用，这套辅助四驱对于普锐斯来说，意义不算十分重大；但是如果TNGA平台上诞生的新车，都能应用类似的后轴电机技术的话，这项技术的重要性不言而喻。

总结起来，新的车架及底盘，有五项重大的改变：1. 轻量化，2. 抗扭刚性提高，3. 重心降低，4. 后轴独立悬挂，5. 后轴电机的四驱结构。如果把车比做人，底盘、车架相当于人的骨架，新一代普锐斯可算得上是“脱胎换骨”了。

但这肯定还不会是故事的结局。因为第四代普锐斯，是丰田TNGA平台诞下的第一款新车；很自然地，你会不会好奇，第二、第三款又是谁？它们又会变成什么样子呢？离我们最近的，其实是丰田全新的小型SUV概念车C-HR，除了轻量化车身、高刚性车架，最重要的，它会有一副双叉臂后悬挂。我们知道，它的最大的目标就是本田缤智，而缤智最大的弱点，很可能就是令后座叫苦不迭的后轴非独立悬挂。