永不止步 近年全球碰撞测试标准提升研究

和国足一样，一谈到C-NCAP大家总有吐不尽的槽，但无论怎样都好，C-NCAP还是目前与我们最为息息相关的一项碰撞测试，与其责骂还不如区关心一下它的发展，这样也好对它进行工作“监督”。一直以来C-NCAP过低的标准导致了5星车泛滥，此状况显然不利于“鞭策”厂家持续不断地对安全设计进行优化。或许是迫于舆论压力，C-NCAP于今年对测试项目及评分标准进行了一系列的升级。

1.40%偏置撞击测试速度提高。英国汽车节目《Top Gear》曾通过慢镜头调侃C-NCAP的40%偏置撞击测试速度，其56km/h碰撞速度一直没有与国际惯用的64km/h同步常为大家所诟病。之间看似只相差区区的8km/h，但要知道碰撞动能是随速度“指数”式增长的，8km/h间相差的能量远比我们想象中要巨大。所幸C-NCAP今年终于将40%偏置撞击测试的撞击速度提高到64km/h，这对被测车的车头溃缩结构设计以及乘员舱强度将提出更高的要求。

2.正碰加入后排假人评定。C-NCAP这次总算“稍微”走到了行业的前头，在被测车的后排放入了女性假人，在正面和侧面碰撞测试中对其头颈躯干保护进行评分，得分最终将纳入到总成绩评定当中。可以说，这是C-NCAP难得可以让人鼓掌的地方，当前欧美正面碰撞测试也没有后排假人评分这一项。从国内消费者对后排空间的痴迷程度来看，笔者觉得C-NCAP加入后排乘客评定无疑是个明智之举。而且从新标准后的第一次碰撞测试来看，后排假人也非形同虚设的东西，它确实也成了大部分车型失分的地方，比如下图的长安逸动。

【从图中假人头部的红色可以看出，长安逸动在40%偏置撞击中后排假人头部保护是其一大失分地方】

3.加入鞭打实验。在上面E-NCAP的介绍中，我们也提到了这项考量乘员颈椎保护效果的测试。加入鞭打测试无疑是C-NCAP欲与国际标准接轨的又一举动，不过正如我们在上面所提及，尽管鞭打实验又称为后碰测试，但测试并无真车参与，但它会对车上座椅配置进步起到督促作用。

4.ESP纳入加分项。C-NCAP很早就将安全辅助装备纳入总分评定中，而今年在原有前排安全带提醒、侧气囊和侧气帘以及儿童座椅固定这三项的基础上增加了电子稳定系统一项，也就是说装备ESP（不同车厂叫法不同）的车型将能在C-NCAP中能占到便宜。不过C-NCAP的安全装备加分一直颇具争议，原因在于C-NCAP很大一部分被测车都属于顶配车，真正占据销量的低中配车一般不具有这些安全装备，安全装备加分成为C-NCAP猫腻最多的地方之一。

【新车评网最近在深圳举行的安全学堂中特意向大家强调了ESP的重要性，但C-NCAP对ESP的加分方式却有助长车厂“歪风”之嫌】

尽管欧洲E-NCAP也将安全辅助装备纳入总分评定中，但E-NCAP对加分项的选定有着更严格的要求，车系中必须有85%以上的车型标配该项配置，而且低配车也必须能对此进行选装，只有符合以上两项要求的安全装备才能纳入到加分项中。E-NCAP的规定无疑让安全辅助装备真正受益于消费者，而非仅仅为车厂的应试行为服务。

5.评分体系相应调整。或许C-NCAP担心上述一系列标准的提升会导致国内众多汽车厂商难堪，所以对星级评分标准进行了调整。从上表我们可以看到，经2012年的调整后，拿高星数（4、5星）的得分比例要求被明显降低。这不禁让人再一次对C-NCAP产生质疑，项目难度增加但评分标准降低，对冲的结果就是获得5星和4星的难度并没有得到真正意义上的提高，难道C-NCAP想留予时间让车厂进行相应的适应？但碰撞机构代表的更应该是消费者的利益，其对厂家一切的“仁慈”行为都是我们难以容忍的。

不过在新规中，低星车的得分比例标准却出现大幅提升，2星车要求的得分比例从原来的“29.4%-58.8%”猛升至“45.2%-58.1%”，此标准无疑将导致原来很多在2星低分区徘徊的车型将直接降级到1星区，新标准无疑是个“让强者恒强，让弱者衡弱”的设计。

从9月第一次测试结果来看，被测的5款车只有2款获得5星评价，最差的车型仅能拿到强差人意的2星评价，表面上相比过去是有了更高的区分度。但此次送检的5款车级别差距本来就很大，从CR-V一直到海马爱尚都有，评论C-NCAP新规已达到应有效果目前仍言之尚早。而且此次测试竟然还弄出“双成绩”的笑话，北汽E系两款不同配置的车竟分别撞出2星和3星的成绩，尽管安全装备差异是其中一个原因，但两款车在正面撞击等项目中得分也存在着偏差就很难说得过去。我们唯一知道的是高配的北汽E系是厂家自愿送检，而低配的E系则是C-NCAP的抽样测试车，不禁再次让人怀疑在C-NCAP中占据较大比例的厂家送检车是否有“特供”的嫌疑。C-NCAP目前首当其冲的问题无疑是重塑自己公正形象，我们希望这一天已经相隔不远。