诚如本文开头所说,G35的“狂野”留给我们太深的印象了,我们也曾在多个场合里深度体验过G35的动力表现,那股“辣劲”至今都未能消退。G37的数据既然有增长,前去试车时我们的期待自然不小。
实际表现,G37同样不是开玩笑的,从一动就可以轻易地感受到它那强劲厚实的发力感。在100km/h以内使用手动升挡加速,可以感觉到前3挡的齿比设定比原来的5前速更紧密了一些。在空旷的道路上,稍不留神就能将车子提到100km/h以上的速度。当需要将速度再往上提,七前速变速箱的优势就呈现出来,平顺的升降挡使得发力显得更持续和自然。
G35利用强劲的动力轻易推动尾巴“甩尾”的特性让我们记忆犹新。G37也一样,发夹弯出弯处,使劲一催逼油门,深厚的动力储备伴随着雄厚的高转声一涌而出,此时只见仪表上的新增的“SLIP”(打滑)指示灯闪动,动力却被电子系统给抑制住了。在连续多次的弯道测试后,我们发现G37的VDC电子稳定控制系统比G35有更强的保护性,记得G35即便在电子系统开启的情况下也有可能因为加油过猛而摆尾,电子系统的介入稍晚,但在G37上只要开启着VDC,就基本不用担心它有过火的举动。
关掉VDC系统再试,这时候G37就“回归本性”,尾巴非常轻易地就被推动起来,“甩尾”的动作和G35一样得心应手。当然,能够如此轻松甩尾还有一个重要原因——G37依旧沿用G35的轮胎规格,17英寸的225/55轮胎对一台如此大马力的后驱车来说可谓“如履薄冰”,其实不少G35的用户已经对它的原配轮胎提出过异议,厂方在G37上依然坚持己见,可见G37的甩尾特性很可能是英菲尼迪赐予它的必备特性。
要论动力,G37依旧配得上“强劲”的赞誉,可是我们也不得不说,G37的“辣劲”是比G35有所收敛的。首先,最能刺激感官的头段发力比原来略微斯文了,第一下油门,G35很随意的就能给你被“扯”着走的感觉,“狂野”的印象立马涌上心头;而G37则正常了一些,第一脚油门的反应不会来得那么“激动”,有如一位高人多了一分大家风范。
其次,在日常驾驶中,G37的七前速变速箱比原来的五前速更加愿意升挡。行车中稍一松动油门,变速箱便积极地升挡,让油门反应尽量斯文,这样的特性也有利于省油。不过日常驾驶中,变速箱如此频繁地作动会带来一些容易察觉的顿挫感,因为G37的动力终究是强劲,即使换挡转速落差很小,每次换挡还是能感觉到强大动力的那种“不安分”。这种感觉随速度提升有减弱之势,超过100km/h之后,各挡位的衔接比低速时更加畅顺,七前速的优势开始展现。这也给了我将车子开得更快的“借口”,有人说G37比G35更适合高速巡航,从7前速变速箱的表现来说也算是成立的。
既然G37的“辣劲”收敛了,我们对其加速测试的期待也变得不再那么迫切。G37的实测0-100km/h加速成绩为7.3秒,比我们一年多前在同一路段测试G35的6.4秒成绩慢了不少。对比国外同行测试的数据,普遍都作出了比G35稍快的成绩,看来我们只有另找机会让G35和G37做个同场对比,才能让它们分出高下了。
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