新凯美瑞小长测（9）策划：透视底盘悬挂

本期的拆车轮看底盘对象定格为新凯美瑞，如上图，我们的主要目标是长测凯美瑞（蓝色车），恰好同时有一部凯美瑞-骏瑞（俗称运动版）到场，可看看它们之间有何不同。

相比大家熟悉的上一代凯美瑞，新凯美瑞的悬挂构造并没有什么变化，据我们向厂方咨询，主要改进在横向稳定杆、减震器等部件的参数，增强了抗侧倾能力。

前麦弗逊式悬挂简洁清晰，同时也能看到，凯美瑞的轮拱内做了细心的包裹和遮挡，是这个级别应有的措施。接下来细看前悬挂构造。

麦弗逊悬挂不外乎三大基本构件，如上图，红色1的下摇臂，黄色2所示的减震器弹簧总成，蓝色3的横向稳定杆。除此之外，我们还能看到体现B级车级别的副车架（绿色）。

如今大多数B级车，前悬挂的副车架都是阵式副车架（□形），而A级车常见类单梁式副车架（|形），凯美瑞的副车架有点特别，它类似于阵式而不完全是阵式（为 ]形），连接点的布置跟阵式的相同，所以从理论上说，可能这种副车架的整体刚性不容易做到跟阵式完全相同（也不排除可做到相同），但对改善舒适的贡献是很接近的。

换一个角度，也能很清晰看到前悬挂的三大构件。

我们还发现一些细节，比如前悬挂的下摇臂特意做了打孔减轻处理。同时也看到下摇臂跟羊角之间还有一小段铆接的小部件，这是我们在其他车上不常见到的设计，我们尚未确定这种做法的真正意图，猜测有可能是为了减重，或者是方便结合不同的生产工艺和材料。

上图为下摇臂与副车架的连接点，看到了衬垫设计，当然这是B级车该有的细节，有利于改善舒适性。

宽大的副车架还有一个好处，可以灵活地在上面布置动力总成的支撑点，一般来说，动力总成的支撑设计比摇臂的连接点设计要复杂，这是隔绝发动机震动的重要措施之一。

转到后悬挂，因为构造没有发生变化，我们如期见到了坊间所谓的“筷子连杆”。

凯美瑞的后悬挂也采用减震器弹簧一体式设计，还可以看到后副车架。正常地从上往下看，后悬挂上的连杆1确实是最显眼的一个部件，更因为它比我们常见的多连杆悬挂的下摇臂要纤细，所以更惹人注意。但要看清楚后悬挂构造，还得俯下身去往上观察。

【从后往前观察】

【从前往后观察】

跟随我们的相机镜头，可看到它有三根连杆，两根横向布置，一根纵向布置，另外还有绿色4所示的横向稳定杆，它连接的也是减震器弹簧总成。后轮的羊角长得有点“张牙舞爪”，它要跟三根连杆相连，同时还要支撑起减震器弹簧总成。正因为羊角承担了支撑减震器和弹簧的“重任”，所以后悬挂才不需要设计一根特别粗壮的摇臂，以减轻重量，这种设计的强度是可靠的，坊间将其称为“筷子悬挂”是冤枉它了。

跟大多数同级对手一样，凯美瑞后悬挂的副车架就相对简单，类似于一根单梁，细看连接处，它还是使用了衬垫的，同样有助于改善舒适性。

凯美瑞后悬挂处的弹簧引起了我们的注意，它使用的是一般轿车上不常见的变直径圆锥螺旋弹簧（常见的是圆柱式螺旋弹簧）。理论上，圆锥式螺旋弹簧可以提供变化的弹力系数，有助于优化不同状态下的悬挂特性，但工艺略为复杂。

还看到右后悬挂上有一处感应器装置，按以往的经验来说，这里应该是ESP或大灯水平装置的感应器。

【左：前部 右：尾部】

将目光移向整个底盘下部，发现凯美瑞虽没有完全包裹整个底盘下部，但对前后悬下方和中部两侧的遮挡到位，尾部下方的包裹件还做了点引导气流设计，为这个级别正常水平。

【左：前部 右：尾部】

再调整观察角度，会发现凯美瑞的整个底盘下部，最靠近地面的是排气管，相比完全藏身于底盘凹槽内的设计，它走烂路的受伤风险略高。凯美瑞拥有让后排乘客很满意的全平地台，但因此也不得不让排气管略往下布置，可谓鱼与熊掌不可兼得。

制动系统方面，凯美瑞也采用同级主流规格——前后单向单活塞卡钳、前通风碟、后实心碟。

同场还来了一部凯美瑞-俊瑞（俗称运动版），我们也一并拆下车轮观察。

【左：前悬挂 右：后悬挂】

按官方说法，两车的悬挂构造并无差别，而我们实地观察，凡肉眼可见之处，也确实没有发现什么不同。

【左：凯美瑞-骏瑞配普利司通轮胎 右：普通版凯美瑞配邓禄普轮胎】

【考虑地面和胎面不平原因造成的测量误差，这两个测量结果可视为相同】

因为两车的轮圈和轮胎配备不同，我们还一度怀疑他们的车轮重量不同，但实测发现是它们的重量相同。那它们的轮胎定位是不是不同？我们起初也有这点疑问，但在看到一些报道说骏瑞（运动版）配备邓禄普SP SPORT轮胎如何如何更运动之后，就打消了这个疑问——因为我们的长测普通版凯美瑞就是配备这套轮胎，看来运动版和普通版的轮胎是随机通用的。

新凯美瑞的底盘构造没有变化，而优化了个别部件参数和调校，我们实际体验也感受到了这种变化，新凯美瑞的底盘质感和表现虽不是同级最好的，但相比上一代，底盘显得更厚实，过弯侧倾也控制得更好，跟随着同级的主流发展方向。

曾智聪

2012.07.11