今天开着EC7去了一趟东部华侨城,这条长长的山路,最好就是考验车辆的动力和变速箱匹配,而CVT变速箱通常都更占便宜……
今天开着EC7去了一趟东部华侨城。这个深圳著名的景区位于山谷里,进出都要走一段很有挑战性的山路。对上一次来这里,我开的是力狮2.5i长测车,当时就发现CVT变速箱的车型走这种山路特别有优势,平顺、顿挫小,驾驶和乘坐都很舒服。
【还记得左边那个路牌吗?就是我们曾经笑话的“1500CC以下小客车禁行”标志……好在我们的帝豪EC7有1800CC,不会违法了呵呵。】
再次走这条山路,正好能验证一下同用CVT的帝豪EC7,是否能有比它贵上一倍多的斯巴鲁力狮的相似感觉,如果有差距,这差距会有多大?
最明显的差距当然是动力。帝豪EC7的1.8L发动机,在2000转时的动力输出不足以让车子(车载2人)很有干劲地上坡。当你油门压深一点,转速就会直觉地攀升到3000转,但这个过程是线性的,并非像自动变速箱那样一下子跃升,动力增长也来得很循序渐进。当你到弯前松点油门,转速又会缓缓回落,再踩深,又缓缓上升,如是者,上山全程EC7的转速在2000-3000转之间徘徊,始终保持着平顺。
事实上,EC7在3000转时的扭矩输出并未比2000转时明显强多少,所以踩深点油门,只会让你觉得给车子的压力更多一些,油门反应更好一点。在上山途中很难要求它有轻快的爆发力,最值得称道的还是无论你油门怎么踩,CVT毫无顿挫的平顺性还是保持始终。
上坡时我也试过将挡位拨到M,用手动加减挡。结果感觉与力狮一样——CVT在上坡时用加减挡基本上是多此一举,用D挡已经能将转速保持在最佳位置,用加减挡反而认为制造了动力梯级变化,带来了不平顺感(但换挡时的动作还是比传统AT要微弱得多)。
下坡时,转速自然比上坡要低不少,整部车也更轻快。我主要考验CVT能否在下坡过程中做到发动机制动的效果。先用手动挡挂进低挡位,例如在50km/h时拖到2挡,发现它的确可以利用发动机转速上升的阻力将车速拉扯住,不会越溜越快。尤其是在3500~4000转这一段,发动机阻力矩已相当明显,转速升到这一段后车速基本不会再往上。本以为找到了手动挡的用处,谁知当我切换到D挡时,发现车子下坡的反应还是像刚才用手动挡一样,变速箱固定在一个挡位不变,转速与车速之间在成比例地增加,到达3、4千转时同样有着显著的发动机制动效应。
【上图:2挡45km/h,转速拖到3500转;下图:改用D挡依然可以做到相同的效果】
这说明,EC7的D挡懂得在下坡松开油门时,保持住一个较大的传动比,不轻易变化,只要你松开油门,它就会起到发动机制动的效果。一旦知道它有这个特性,下坡时你只要多一点放开油门,不用频繁地踩刹车,车速都不会越溜越快。这个程序设定平添了不少安全性,也证明了EC7这台CVT变速箱并不是那些简单不动脑筋的产品。
接下来我还想开我们最新的长测车——同样是CVT变速箱的福美来三代来走走这段山路,看看它的表现是否能赶得上EC7!
【EC7当然不是来飚车,但山路确实是考验动力系统的好地方】
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