如何评判一辆汽车

本章前言

这其实是整个试车中最复杂的、最需要功力的积累去判断的，就是底盘与操控。因为底盘和操控可以让你看到的客观东西是很少的，你看一个车的底盘，基本上就是一堆铁。但是喜欢研究机械的人，会发现这堆铁里头的学问深奥和微妙得很。

【图：当代汽车底盘】

图解：汽车的轮胎是接地的，所谓底盘，是因为轮胎需要一些连杆，把它装载车身上。

悬挂设计目的

汽车刚刚发明的时候，轮胎是直接刚性安装在车身上的，这样它不具备减震的功能，地上碾过一个石头，整个车厢就会蹦起来。逐渐大家尝试给轮子装上一些弹簧，遇上颠簸就可以吸收一下震动。但是装上了弹簧，车子拐弯和行驶的时候又会产生晃动，于是人们又给轮胎加上一些连杆。这些连杆的作用就是通过几何角度去限制轮胎的运动情况，也限制住车身的动作。这就构成了所谓的悬挂系统。悬挂的作用其实就是让车子在任何行驶状况下，都感觉更加稳定，这包括如何吸收震动和让轮胎发挥最好的接地性能两个方面。

【图：悬挂作用的表现】

图解：当悬挂弹簧压缩的时候，轮胎会有一定的倾角变化。

车辆在各种路面行驶时，轮胎相对于车身会有一定的角度变化。这个倾角在理论上可以通过理想的平行四边形悬挂来避免，但是在实际上是不可能的。我们对悬挂的理想化要求就是当轮胎受路面影响而上下运动的时候，它的接地面能够保持最大和最均匀，这样它的操控就会很好。不好的车，它在拐弯的时候抓地力不足呀，或者轨迹不稳定呀，或者会甩尾呀，这些其实都是由轮胎不能很好的接地而导致的。

【图：高速过湾的普通汽车】

图解：一个轮子与地面垂直时是向正前方滚动，但只要倾斜一个角度，滚动方向就会偏向一边。同理，轮胎上下运动的时候与地面的倾角发生了变化，就会导致轮胎在地上滚动的轨迹也发生变化。这会影响车子过弯轨迹的稳定性，导致车子“不听话”。

怎样在任何状况下，让四个轮胎都朝着你很想要的方向去滚动，这就是悬挂设计的目标。理论上用一个平行四边形可以保证轮胎垂直，但是实际上连杆要很长，还要保证很多参数，包括自动直行的特性，轮胎的各种倾角等等。总之理论和实际是有距离的，就看哪个厂家可以取得最巧妙的效果。你们看一级方程式赛车的连杆就是很长，外露的，那就是它的悬挂，通过调节那几根杆的长度，就可以调节它的特性。在设计上，悬挂占用的空间越大，越可以造出理想的运动特性，但是这和民用车的设计又是矛盾的，我们希望车子的空间越大越好，留给悬挂的空间不会太多。

 
【图：多种悬挂形式】

图解：悬挂可以有很多种形式。除了上面举例的平行四边形，它还可以是麦弗逊式、非独立式、半独立式、多连杆式等。

反正大家要知道悬挂的世界是非常复杂的，它有很多机械结构和原理供你选择，在选择了以后你还要通过自己的计算和试验，来达到最好的机械运动效果和轨迹。

这里头有一个我很喜欢研究的，也是评车世界里非常有趣的一点，就是悬挂其实是反映一部汽车性格和功力的很好的标准。车厂希望自己的车达到什么性格，是活跃的，稳当的，还是沉闷的，其实都可以通过悬挂的调校去达到这些性能。第二个就是功力问题，例如一个同样的麦弗逊悬挂，不同的车厂、不同的工程师，他们去选择的连杆长度、角度参数、弹簧硬度不同，整部车所表现出来的行驶特性和操控水平就会完全不一样。这里头所体现的就是设计师工程师在开发车子时的水平。

所以悬挂是反映车厂性格的很好的部分。举几个例子。一个是标致。香港人说标致是“弯路之王”，就是肯定它的过弯非常好。但是标致的悬挂其实沿用了二三十年，都是一种很简单的前麦弗逊、后非独立悬挂形式。结构非常简单，但通过他们工程师的巧妙设计，再不断优化和调校，调到90年代的标致306，已经被公认为简单悬挂设计下最佳操控表现的汽车。你光看它的悬挂，可能比现在老桑塔纳的悬挂还要简单，但你一定意想不到它的操控表现是世界第一流的，过弯的时候可以很准确，很爽快，甩尾可以甩得很好玩。这就是工程师在设计和调校上的功劳。

另一个例子是宝马。它的悬挂也是公认非常好的，但是它的结构永远都是走在最前面的，怎样的悬挂形式理论上可以做到最好，它就用理论上最好的形式，可以说是不惜工本的。宝马常常会说自己最多的研发费用花在了底盘上，这也是在强调它的设计取向。所以宝马车你开过之后，会发现它有很多先天的优势，比如说它的布局重量分布和均匀，它的悬挂结构很出色，它的连杆可能会用上一些昂贵的材料，比如现在的5系用了全铝合金的悬挂，这是很贵的，就看你是不是舍得在悬挂部分花这么多的钱。例如奥迪，他们也只舍得在悬挂部分用一部分的铝合金。但是一用了铝合金，就会带来很多先天的好处，例如轮胎的上下运动惯性减少了，动作可以更加清脆敏捷，处理弯路的时候反应也会比别人快。这些结果可能是别人不用铝合金悬挂，不论在几何调校上做多少工作都赶不上你的。这就是宝马这个总是争取先天优势的例子。

第三个例子是反面例子。以韩国车为例，几乎所有的新款韩国轿车都是四轮独立悬挂的。卖车的时候他们会说我们的车是四轮独立，所以悬挂好；某某车不及我们好，因为是非独立的……但事实是韩国车的操控普遍都是不好的。原因是首先他们对于悬挂的计算、调校就比较缺乏经验，所以他们只有从一开始就选取一种底子比较好的方案，但实际上他们不懂得调校，而且有很多后天该做的工作没有做足，例如车身的刚性，悬挂的材料选取等等。这些方面没有很好的全盘功力，就算本身选取的机构很好，出来的效果也未必会好。

举个更典型的例子，就是大家熟悉的老夏利。以及夏利的换代车型威姿（可以算是）。上世纪80年代设计的夏利悬挂是四轮独立的，而比它新十多年的威姿后悬挂是非独立的。但是在行驶表现上，威姿比夏利明显要好上很多，这就是设计和调校功力的差异了。日本和韩国车厂在上世纪90年代都普遍改用了全独立的悬挂形式，但是后来他们发现独立悬挂要调好也不容易，后来通过学习欧洲车厂，又改回到成本比较低的非独立后悬挂形式上。

所以悬挂很复杂，光看它的规格表是看不出它表现怎样的，是一定要通过试车才能知道其表现的。但是对一般人来讲，试悬挂的弯路极限、轨迹等也是不大现实的，对绝大多数人来讲更关注的是悬挂的减震舒适性。因为悬挂的作用始终是让行车更舒服。

我们对悬挂减震的要求说起来很简单，就是很舒服很平稳。不管路面是怎样颠簸，我们希望车子依然很舒服很平稳。什么样的悬挂不舒服？第一种是颠簸，例如碾上坑洞时车身的弹跳；第二种是摇摆，例如过弯或者高速行驶的时候车身会摇晃；第三种是抛，就是遇到震动时车身上下不稳定的动作。第四种是震，就是整部车“得、得”的高频率的震动。总之你身体所能感受到的四面八方的力，都是通过悬挂带给你的。悬挂减震的设计，就是要让悬挂能在各种环境下限制车体的各种不好的动态，或者过滤掉外界输入的不好的信息（震动），让它们不要串上车体。这种要求对于各种汽车都是不矛盾的，就算是跑车、赛车，他们要做的也是控制住车体的动态，让车体在各种状况下都可以很稳定的前进。

评价准则

对于操控，不光是开快车，在一般的驾驶中，整个底盘——包括车身刚性、车架、悬挂、转向、刹车，首先应该表现得很准确——例如转向，给方向盘输入动作的时候，车子可以跟着你想要的方向去走；有些车并不能做到这样。其次是是否稳定——做各种动作的时候都给你很安定的感觉，没有想要翻车呀、跳跃不定呀、不按照你想要的轨迹走；或者加速、刹车时车头前俯后仰得很厉害之类的感觉。这都会影响到你对操控一部车的感受。第三个是快慢。快慢倒是有点取向性在里头。有些操控型的车我们会希望它的响应很快，但是也有一些舒适型的车，例如设计给五六十岁的客户群用的车（在美国有很多这样的车），它们在设计上就希望不要那么快。因为想舒舒服服开车的人他们喜欢很relax（悠闲）地开车，一边听音乐，手一边在动的那种，在设计上就希望这种车的反应不要太快、太敏感。所以快慢是有一个取向性的问题。

但是总体来说，我说的三点——快、稳、准，这三点就是考验一个底盘功力的一个准则。对工程师来讲，要造一个好的底盘，就应该是动态非常稳、响应非常快、感觉非常的精准。与此对应的表现就是慢、飘和虚了。“慢”的反应虽然大部分人都不喜欢，但我认为确实有一些人是更适合用反应慢的车的。虚大家都知道了，就是踩刹车反应不强呀，转向的虚位呀；飘就是高速车体在上下飘呀。这些都是底盘不够好的表现。

关于悬挂的总体设计，业界目前划分出两个大方向，那就是舒适和运动。舒适就是那种坐起来软软的，没有多大冲击的，可以让人很relax的；运动型悬挂就是那种拐弯很刺激，高速很稳定，可以让人操控很有感觉的那种。但是我要强调的是，舒适和运动并不是软和硬那么简单，也不是好和不好这两种矛盾的对立。之所以把舒适和运动放到最后，大家应该发现一个好的底盘，它应该是稳定的，准确的，不飘的。大家应该发现，这些其实既是舒适，也是运动。软软的悬挂，虽然说表面上是舒服，但是它的操控性、主动安全性都很差。事实上太软的悬挂近年来也被认为是不舒服的，所以这几年美国车的悬挂越来越被全世界汽车界唾弃，美国车悬挂被证明是一无是处的，达不到很多现代对悬挂的要求标准。德国车的悬挂就向大家证明了，好的悬挂应该是既可以很运动，同时也是很舒适的。比如说奔驰和宝马的悬挂，就做得到这一点。当然宝马悬挂是倾向于运动多一点，开它去很快地过弯是没问题，但是遇到很烂的路的时候，宝马的悬挂同样可以让你很舒服，可以将不好的震动过滤得很干净，路面噪音压抑得很低……例如前面是一堆烂石头，你开着宝马冲过去，会以为这悬挂比较硬，应该会颠得很厉害，但实际上一过去却很安静从容的就过去了。这是因为它的悬挂设计不仅能应付激烈的操控，同时还充分考虑到了应付这些烂路的需要，让轮胎可以有很好的动作去化解这些冲击。这些功力就体现在对减震器特性的调校。减震器里头是油压，这些油压的特性是可以用工程方法去调校的。工程师的功力够，就可以把它调得很全面，在日常过弯时有很好的支撑力，但是遇到冲击，例如路上的一个石头，或者停车场那种减速带，它可以让减震器里的油压有很快的动作去化解这种冲击。并不是说运动型悬挂就是硬的，舒适型悬挂就是软的。而是有功夫在其中。这里头就非常考验一个车厂的开发设计团队的实力和功架。

总结

总体来讲，底盘所反映的还是车子的两个方面，一个是性格，这家车厂或这部车本身是朝什么性格去的；另一个就是功力，这家车厂的实力究竟有多强，是不是做出了杰出的事情。

回到赞和弹的方面，我们一般称赞的底盘是那种在结构上比较精良的，这种精良不一定是很复杂的结构，例如不是非要像宝马那样不惜工本，或者非要四轮独立悬挂。只要它的实际表现可以符合我们上面说的要求，或者在某些结构上达到了超乎我们预期的好效果，就值得称赞。

然后我们批评的，首先是那种结构很落后的，落后得无法接受的那种，比如说现在如果哪个轿车后面还有钢板弹簧的，我们一定会骂，因为不仅是说明它的结构选择有问题，而且可以看出车厂的诚意，是水平不足还是完全想省钱。其次是那种很老的车型，它们的结构一定不会先进。还有一种就是功力问题，比如说它的结构不错，四轮独立悬挂，但是过弯表现很差，这样我们肯定也会批判它。最后一种是设计方向，例如一个越野车本来是非独立悬挂的，但现在改成独立悬挂之后，它爬山的表现变得不行的，通过性变得低了，这种错误取向的情况我们也会批评。