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如何评判一辆汽车

新车评网  作者: 新车评网 +关注   2008-08-17 18:20 评论 (0)

【新车评网独家稿件,未经批准禁止转载】 前言 我们常说的“评车”,是一个很综合的工作,不能光是靠一些简单的、所有人都能看到的规格数据去评,对汽车的每一个部分,都要用相应的准则去判断其好坏。对很多人来

关键词:   如何选车   买车

本章前言

这其实是整个试车中最复杂的、最需要功力的积累去判断的,就是底盘与操控。因为底盘和操控可以让你看到的客观东西是很少的,你看一个车的底盘,基本上就是一堆铁。但是喜欢研究机械的人,会发现这堆铁里头的学问深奥和微妙得很。


【图:当代汽车底盘】

图解:汽车的轮胎是接地的,所谓底盘,是因为轮胎需要一些连杆,把它装载车身上。

悬挂设计目的

汽车刚刚发明的时候,轮胎是直接刚性安装在车身上的,这样它不具备减震的功能,地上碾过一个石头,整个车厢就会蹦起来。逐渐大家尝试给轮子装上一些弹簧,遇上颠簸就可以吸收一下震动。但是装上了弹簧,车子拐弯和行驶的时候又会产生晃动,于是人们又给轮胎加上一些连杆。这些连杆的作用就是通过几何角度去限制轮胎的运动情况,也限制住车身的动作。这就构成了所谓的悬挂系统。悬挂的作用其实就是让车子在任何行驶状况下,都感觉更加稳定,这包括如何吸收震动和让轮胎发挥最好的接地性能两个方面。


【图:悬挂作用的表现】

图解:当悬挂弹簧压缩的时候,轮胎会有一定的倾角变化。

车辆在各种路面行驶时,轮胎相对于车身会有一定的角度变化。这个倾角在理论上可以通过理想的平行四边形悬挂来避免,但是在实际上是不可能的。我们对悬挂的理想化要求就是当轮胎受路面影响而上下运动的时候,它的接地面能够保持最大和最均匀,这样它的操控就会很好。不好的车,它在拐弯的时候抓地力不足呀,或者轨迹不稳定呀,或者会甩尾呀,这些其实都是由轮胎不能很好的接地而导致的。


【图:高速过湾的普通汽车】

图解:一个轮子与地面垂直时是向正前方滚动,但只要倾斜一个角度,滚动方向就会偏向一边。同理,轮胎上下运动的时候与地面的倾角发生了变化,就会导致轮胎在地上滚动的轨迹也发生变化。这会影响车子过弯轨迹的稳定性,导致车子“不听话”。

怎样在任何状况下,让四个轮胎都朝着你很想要的方向去滚动,这就是悬挂设计的目标。理论上用一个平行四边形可以保证轮胎垂直,但是实际上连杆要很长,还要保证很多参数,包括自动直行的特性,轮胎的各种倾角等等。总之理论和实际是有距离的,就看哪个厂家可以取得最巧妙的效果。你们看一级方程式赛车的连杆就是很长,外露的,那就是它的悬挂,通过调节那几根杆的长度,就可以调节它的特性。在设计上,悬挂占用的空间越大,越可以造出理想的运动特性,但是这和民用车的设计又是矛盾的,我们希望车子的空间越大越好,留给悬挂的空间不会太多。

 

 
【图:多种悬挂形式】

图解:悬挂可以有很多种形式。除了上面举例的平行四边形,它还可以是麦弗逊式、非独立式、半独立式、多连杆式等。

反正大家要知道悬挂的世界是非常复杂的,它有很多机械结构和原理供你选择,在选择了以后你还要通过自己的计算和试验,来达到最好的机械运动效果和轨迹。

这里头有一个我很喜欢研究的,也是评车世界里非常有趣的一点,就是悬挂其实是反映一部汽车性格和功力的很好的标准。车厂希望自己的车达到什么性格,是活跃的,稳当的,还是沉闷的,其实都可以通过悬挂的调校去达到这些性能。第二个就是功力问题,例如一个同样的麦弗逊悬挂,不同的车厂、不同的工程师,他们去选择的连杆长度、角度参数、弹簧硬度不同,整部车所表现出来的行驶特性和操控水平就会完全不一样。这里头所体现的就是设计师工程师在开发车子时的水平。

所以悬挂是反映车厂性格的很好的部分。举几个例子。一个是标致。香港人说标致是“弯路之王”,就是肯定它的过弯非常好。但是标致的悬挂其实沿用了二三十年,都是一种很简单的前麦弗逊、后非独立悬挂形式。结构非常简单,但通过他们工程师的巧妙设计,再不断优化和调校,调到90年代的标致306,已经被公认为简单悬挂设计下最佳操控表现的汽车。你光看它的悬挂,可能比现在老桑塔纳的悬挂还要简单,但你一定意想不到它的操控表现是世界第一流的,过弯的时候可以很准确,很爽快,甩尾可以甩得很好玩。这就是工程师在设计和调校上的功劳。

另一个例子是宝马。它的悬挂也是公认非常好的,但是它的结构永远都是走在最前面的,怎样的悬挂形式理论上可以做到最好,它就用理论上最好的形式,可以说是不惜工本的。宝马常常会说自己最多的研发费用花在了底盘上,这也是在强调它的设计取向。所以宝马车你开过之后,会发现它有很多先天的优势,比如说它的布局重量分布和均匀,它的悬挂结构很出色,它的连杆可能会用上一些昂贵的材料,比如现在的5系用了全铝合金的悬挂,这是很贵的,就看你是不是舍得在悬挂部分花这么多的钱。例如奥迪,他们也只舍得在悬挂部分用一部分的铝合金。但是一用了铝合金,就会带来很多先天的好处,例如轮胎的上下运动惯性减少了,动作可以更加清脆敏捷,处理弯路的时候反应也会比别人快。这些结果可能是别人不用铝合金悬挂,不论在几何调校上做多少工作都赶不上你的。这就是宝马这个总是争取先天优势的例子。

第三个例子是反面例子。以韩国车为例,几乎所有的新款韩国轿车都是四轮独立悬挂的。卖车的时候他们会说我们的车是四轮独立,所以悬挂好;某某车不及我们好,因为是非独立的……但事实是韩国车的操控普遍都是不好的。原因是首先他们对于悬挂的计算、调校就比较缺乏经验,所以他们只有从一开始就选取一种底子比较好的方案,但实际上他们不懂得调校,而且有很多后天该做的工作没有做足,例如车身的刚性,悬挂的材料选取等等。这些方面没有很好的全盘功力,就算本身选取的机构很好,出来的效果也未必会好。

举个更典型的例子,就是大家熟悉的老夏利。以及夏利的换代车型威姿(可以算是)。上世纪80年代设计的夏利悬挂是四轮独立的,而比它新十多年的威姿后悬挂是非独立的。但是在行驶表现上,威姿比夏利明显要好上很多,这就是设计和调校功力的差异了。日本和韩国车厂在上世纪90年代都普遍改用了全独立的悬挂形式,但是后来他们发现独立悬挂要调好也不容易,后来通过学习欧洲车厂,又改回到成本比较低的非独立后悬挂形式上。

所以悬挂很复杂,光看它的规格表是看不出它表现怎样的,是一定要通过试车才能知道其表现的。但是对一般人来讲,试悬挂的弯路极限、轨迹等也是不大现实的,对绝大多数人来讲更关注的是悬挂的减震舒适性。因为悬挂的作用始终是让行车更舒服。

我们对悬挂减震的要求说起来很简单,就是很舒服很平稳。不管路面是怎样颠簸,我们希望车子依然很舒服很平稳。什么样的悬挂不舒服?第一种是颠簸,例如碾上坑洞时车身的弹跳;第二种是摇摆,例如过弯或者高速行驶的时候车身会摇晃;第三种是抛,就是遇到震动时车身上下不稳定的动作。第四种是震,就是整部车“得、得”的高频率的震动。总之你身体所能感受到的四面八方的力,都是通过悬挂带给你的。悬挂减震的设计,就是要让悬挂能在各种环境下限制车体的各种不好的动态,或者过滤掉外界输入的不好的信息(震动),让它们不要串上车体。这种要求对于各种汽车都是不矛盾的,就算是跑车、赛车,他们要做的也是控制住车体的动态,让车体在各种状况下都可以很稳定的前进。

评价准则

对于操控,不光是开快车,在一般的驾驶中,整个底盘——包括车身刚性、车架、悬挂、转向、刹车,首先应该表现得很准确——例如转向,给方向盘输入动作的时候,车子可以跟着你想要的方向去走;有些车并不能做到这样。其次是是否稳定——做各种动作的时候都给你很安定的感觉,没有想要翻车呀、跳跃不定呀、不按照你想要的轨迹走;或者加速、刹车时车头前俯后仰得很厉害之类的感觉。这都会影响到你对操控一部车的感受。第三个是快慢。快慢倒是有点取向性在里头。有些操控型的车我们会希望它的响应很快,但是也有一些舒适型的车,例如设计给五六十岁的客户群用的车(在美国有很多这样的车),它们在设计上就希望不要那么快。因为想舒舒服服开车的人他们喜欢很relax(悠闲)地开车,一边听音乐,手一边在动的那种,在设计上就希望这种车的反应不要太快、太敏感。所以快慢是有一个取向性的问题。

但是总体来说,我说的三点——快、稳、准,这三点就是考验一个底盘功力的一个准则。对工程师来讲,要造一个好的底盘,就应该是动态非常稳、响应非常快、感觉非常的精准。与此对应的表现就是慢、飘和虚了。“慢”的反应虽然大部分人都不喜欢,但我认为确实有一些人是更适合用反应慢的车的。虚大家都知道了,就是踩刹车反应不强呀,转向的虚位呀;飘就是高速车体在上下飘呀。这些都是底盘不够好的表现。

关于悬挂的总体设计,业界目前划分出两个大方向,那就是舒适和运动。舒适就是那种坐起来软软的,没有多大冲击的,可以让人很relax的;运动型悬挂就是那种拐弯很刺激,高速很稳定,可以让人操控很有感觉的那种。但是我要强调的是,舒适和运动并不是软和硬那么简单,也不是好和不好这两种矛盾的对立。之所以把舒适和运动放到最后,大家应该发现一个好的底盘,它应该是稳定的,准确的,不飘的。大家应该发现,这些其实既是舒适,也是运动。软软的悬挂,虽然说表面上是舒服,但是它的操控性、主动安全性都很差。事实上太软的悬挂近年来也被认为是不舒服的,所以这几年美国车的悬挂越来越被全世界汽车界唾弃,美国车悬挂被证明是一无是处的,达不到很多现代对悬挂的要求标准。德国车的悬挂就向大家证明了,好的悬挂应该是既可以很运动,同时也是很舒适的。比如说奔驰和宝马的悬挂,就做得到这一点。当然宝马悬挂是倾向于运动多一点,开它去很快地过弯是没问题,但是遇到很烂的路的时候,宝马的悬挂同样可以让你很舒服,可以将不好的震动过滤得很干净,路面噪音压抑得很低……例如前面是一堆烂石头,你开着宝马冲过去,会以为这悬挂比较硬,应该会颠得很厉害,但实际上一过去却很安静从容的就过去了。这是因为它的悬挂设计不仅能应付激烈的操控,同时还充分考虑到了应付这些烂路的需要,让轮胎可以有很好的动作去化解这些冲击。这些功力就体现在对减震器特性的调校。减震器里头是油压,这些油压的特性是可以用工程方法去调校的。工程师的功力够,就可以把它调得很全面,在日常过弯时有很好的支撑力,但是遇到冲击,例如路上的一个石头,或者停车场那种减速带,它可以让减震器里的油压有很快的动作去化解这种冲击。并不是说运动型悬挂就是硬的,舒适型悬挂就是软的。而是有功夫在其中。这里头就非常考验一个车厂的开发设计团队的实力和功架。

总结

总体来讲,底盘所反映的还是车子的两个方面,一个是性格,这家车厂或这部车本身是朝什么性格去的;另一个就是功力,这家车厂的实力究竟有多强,是不是做出了杰出的事情。

回到赞和弹的方面,我们一般称赞的底盘是那种在结构上比较精良的,这种精良不一定是很复杂的结构,例如不是非要像宝马那样不惜工本,或者非要四轮独立悬挂。只要它的实际表现可以符合我们上面说的要求,或者在某些结构上达到了超乎我们预期的好效果,就值得称赞。

然后我们批评的,首先是那种结构很落后的,落后得无法接受的那种,比如说现在如果哪个轿车后面还有钢板弹簧的,我们一定会骂,因为不仅是说明它的结构选择有问题,而且可以看出车厂的诚意,是水平不足还是完全想省钱。其次是那种很老的车型,它们的结构一定不会先进。还有一种就是功力问题,比如说它的结构不错,四轮独立悬挂,但是过弯表现很差,这样我们肯定也会批判它。最后一种是设计方向,例如一个越野车本来是非独立悬挂的,但现在改成独立悬挂之后,它爬山的表现变得不行的,通过性变得低了,这种错误取向的情况我们也会批评。

来源:新车评网
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