自从吉利博越在3月26日上市之后，我就一直在想如何能够试驾到它，因为，我以我并不灵敏的嗅觉都已经闻出了博越的上市给这块细分市场带来的震动，以至于各大竞争对手针对博越的上市纷纷不惜放低身段，大幅降价，我之所以一直想试驾到它，就是想看看这位强敌，到底拥有怎样强大的产品力？能够令它的对手纷纷闻之色变，纷纷降价，所以，我就在博越上市的第二天，来到4S店对其进行深入了解，但是令我失望的是，4S店里既没有实车，甚至连宣传册也没有，所以，在大约10天前，我在汽车之家网站上预约了试驾，终于，在昨天，销售顾问给我打来电话说，可以对博越进行试驾了，于是，今天我一大早就来到了4S店，为的就是看看这位强大的选手，到底有什么真本事。

今天上午10时左右，我终于见到了这款强大产品的真身，说实话，它的外观没没有给我眼前一亮的感觉，车头造型采用了吉利现在家族化的水滴涟漪型前进气格栅，搭配明亮的LED大灯，整体造型也是比较精神的，但是它的外形跟“张扬”，“惊艳”似乎毫不沾边，仔细看看倒是觉得整体造型比较协调，比较耐看，总之，这不是一辆“第一眼情人”需要你多看她几眼，才能发现它身上比较含蓄的带有中国传统文化色彩的美感，例如黑色进气格栅中布满的回形纹装饰，例如下进气格栅周边的镀铬饰条，相传是借鉴了中国传统文化中的玉如意造型。

来到车身侧面，我看到了比较类似路虎极光的侧面轮廓，看来当年“辣妹”，哦，不对，应该叫做“辣婶”的维多利亚女士在路虎极光上开创的那一种“悬浮式车顶”的设计终究成为了经典设计，就连之前的长安CS75，到今天的吉利博越，这种原创程度很高的优秀车型都对这种设计情有独钟，就更不用说陆风X7了，咳咳咳.....

到了车身尾部，给人的感觉就比较好了，这个车尾没有采用很复杂的镀铬设计，显得非常简洁，比较干净利索，但是，不知道是不是我神经过敏，我觉得这台车的尾灯有一点三菱帕杰罗劲畅的赶脚。

自博瑞开始，吉利在细节方面就十分用心，发动机舱干净整齐，包的很严实，还有双液压顶杆，国产车也注意细节嘞。

车灯里的吉利徽标彰显了厂家在细节方面的用心

相比于一个低调的外观，博越的内饰简直可以用惊艳来形容了，不仅马鞍棕色座椅显得很显档次，而且主驾驶8向电调，副驾驶6向电调座椅在实用性方面也有很好的保证，而且车内的一些细节设计也显示出了很成熟的设计感，比如比较类似于常用在保时捷车型上的中控台扶手设计，很显档次，也很实用，档杆周围密密麻麻的驾驶模式选择按钮，体现出了高性能跑格的设计理念，而中控台的造型据说借鉴了杭州西湖断桥残雪的灵感，加以车厢内遍布的中国传统回形纹，以及一些中国传统设计又显示出了古典东方的典雅美，YYP 在对比福克斯和观致3五门版时曾这样说：能够将性能与优雅的元素相结合真的很不易，从这一点来说，博越的内饰确实是达到了这一非常高的评价。

据说这个中控台的造型灵感来自于杭州西湖的断桥残雪，说实话，我对这种设计真心没有什么抵抗力。

这是燕飞利仕音响的扬声器，上面也布满了中国传统的回形纹。

造型极富设计感的门拉手，虽然实际使用中有些不太习惯。

看这样的内饰做工，我不禁怀疑这是不是一款官方指导报价14.88万元的车型，我开始怀疑它的内装是否经得住推敲，当我用手试遍了所有按键的回弹阻尼和手感之后得出了结论：货真价实。

博瑞上备受好评的AQS空气净化系统也被保留了下来，这里缩写成了“ION”，中控屏幕的分辨率也比较清晰，反应也比较灵敏，上手难度不大。

仪表主题也分成了三个主题，跟沃尔沃非常类似，操控按钮布置在档杆周边。

标准模式主题

ECO节能模式主题

运动模式主题

中控并没有采用搪塑工艺的软质材料，而是在硬质材料的外面包了一层触感非常好的软质材料，触感还是不错。

人机工程学方面，方向盘的皮质很细腻，类似于汉兰达的水准，握感很紧实，三九点的位置很就手，手感相当不错，而且不会像某些美系车那样，方向盘三九点后面的部分过于宽厚，那种方向盘严格意义只能说是捏在上面，而不是握在上面，所以方向盘的设计我是很满意的。

自动防炫目后视镜，上面的红色按钮是紧急呼救按键

全景天窗的开关

遮阳板上的化妆镜和化妆灯，做工挺不错

随处可见的回形纹，这个孔是语音服务的收声孔，很抱歉没有拍请，里面的做工很得体，没有毛岔

后排座椅全貌，座椅靠背不能调节角度是个遗憾，中间座位的三点式安全带收藏在车顶上。

本人身高175厘米，前面已经调好适合我的驾驶位置，这是当前后部的腿部空间，不算宽敞，但是家用真的是足够了。

吉利并没有为了要做出一个看上去很大的腿部空间而偷短后排座椅坐垫的长度，后排座椅坐垫对于我的大腿支撑很到位，而且，这个后排座椅两边的两个座位坐垫中间的填充物比较柔软，坐垫比较厚，人坐上去有比较明显的下陷感，从而提升了座椅的包裹性和一小部分头部空间，另外说一句，我175厘米的身高坐好后，后排头部空间约为4指，后排座椅靠背虽然不能调节，但是角度还是比较合理的，并没有对舒适性造成比较大的负面影响，日常乘坐还是比较舒适的。

相对而言，后排中间位置的舒适程度我就不太满意了，坐垫的填充物偏硬，而且无缘无故在中间位置还垫高了一块，中间地板凸起不大，较好地缓解了中间位置的局促感。

更加令人不满意的是：后排三个座位只能共享一个空调出风口，至于给谁用？猜拳吧。

后排的12伏电源接口，给手机充个电，不错。

后排中央手枕，钢琴黑配拉丝铝的质感很不错。

杯架的盖子打开时，按YYP的话说叫“有一个很漂亮的阻尼”，但是不知道是不是因为这台展车是试装车的缘故，当杯架的盖子打开时，会发出一声类似于木质合页关闭的“嘎吱”一声，非常掉档次，我没有实验过量产车的杯架，不知道具体情况。

这种左右各一的杯架虽然很漂亮，但是，当放上水瓶后，这样的杯架设计就会让水瓶与胳膊产生干涉，使用不是很舒服。

行李箱容积，目测就不大，而且地台非常高，不利于拿取大件行李物品。

很高的地台下面也没有全尺寸备胎，备胎规格为155/85/R18，原装轮胎规格为225/60/R18，我不明白设计师为什么要这样做，真心不是一个合理的设计。

隐藏在后备箱里的救命拉锁，如果有人被困在后备箱里，就可以打开这个盖子，拉里面的拉锁用于逃生，但是，我想问的是：博瑞上面的那个带夜光的救命拉锁怎么没有出现在这里？

我看38号测评中心测试哈弗H9时，38号说H9的用料做工从车的前部到车的后部是越来越差，所以今天在试驾博越的时候我就特别留意了一下，看来吉利没有偷工减料，车厢后面的做工用料保持了跟车身前面一样的高水准。

吉利博越保持了吉利车型配置一贯的高水准，今天测试的两驱顶配版配备了无钥匙进入和无钥匙启动，不过，无钥匙进入的感应按钮只有在前门上才有，后门上并没有配备，不太厚道。

360度全景影像还有3D立体模拟图都离不开四个摄像头和遍布车身四周的毫米波雷达的功劳

前部毫米波雷达

前部摄像头

左摄像头

右摄像头

后部摄像头

博越采用了固铂的DISCOVERER系列轮胎，规格为225/60/R18，扁平率很厚，滤震性能应该不错。

看胎纹还兼顾一定的越野性。

博越1.8T两驱智尊版采用了一台高功率的1.8T涡轮增压发动机，最大功率135kw,最大扭矩285Nm，数据看上去挺不错，而且它还可以使用92号汽油，可以进一步降低使用成本。

下面来谈谈试驾感受，下面图就比较少了，大家凑合看看。

首先，博越并没有像它的兄长车型博瑞一样采用双层玻璃作为前排侧窗，而是采用了普通的单层玻璃，而且它也没有像博瑞一样采用米其林3ST这样的静音轮胎，但是我主观感受博越的隔音效果并没有因此而降低，我感觉它的隔音水准很像比它高一级别的翼虎，不论是起步加速，中途超车，噪音的增长都还是比较线性的，胎噪，风噪，路噪还有发动机的噪音都没有明显增长，而且到了时速120km时，也完全不影响车内成员的交谈，整体隔音水平给人一种高级感。

其次就是动力系统，博越的这台1.8T发动机的涡轮迟滞非常轻微，不易察觉，除非你用捉弄这台发动机的心态去驾驶，怠速前进时，很轻的并且很浅地踩下油门，这时你才能感觉出一点点不明显的涡轮迟滞，但这基本可以忽略了，这台发动机在1000转时涡轮就介入了，在1500-4000转都可以输出285Nm的最大扭矩，而且，由于博越的油门调校比较灵敏，起步时轻点油门，转速就奔着2000转去了，因此无论是市区起步，还是低速挪车，动力都是比较理想而且可控的，不会出现油门踩少了车不走，踩多了车又乱窜的现象。

动力表现也能令人满意，这台1.8T发动机带动接近1.7吨的车重还算是游刃有余，很好的体现出了涡轮发动机，中低段扭矩充沛的优势，我认为这台博越在时速80km以内的加速，还是能够给你带来一定的推背力的，虽然不算特别强，但是日常驾驶这样的动力水平真的足够用了。

传动系统是来自DSI集团的6速手自一体变速箱，它与这台1.8T发动机的匹配已经日趋成熟了，换挡动作轻柔，换挡逻辑也比较成熟，只是降档动作略慢半拍，当你突然踩下地板油连降两档时，你会感到有一点稍微明显的顿挫，不过，日常驾驶它的平顺程度完全是可以接受的。

我能给这套动力系统挑出的毛病就是：逆序喷油程序匹配不合理，在时速80公里加速完成后，当你丢开油门，转速竟然还维持在2300转左右，之后，转速才会跟着速度的下降而逐步下降，这样做可不利于整体的经济性。据试驾专员说，他们的这台博越只跑了100多公里，初步算出的平均油耗在11升/100公里左右，按照试驾车一般都开得比较猛的用车工况，这个油耗虽然绝不算省，但也还比较合理。

第三，就是博越的这套底盘悬挂，我甚至能开出比较浓郁的欧洲底盘味道，首先就是这套悬挂的设定，主要还是偏向于日常舒适性，减震初段设定的比较偏软，再加上厚实的轮胎，日常滤震真的非常舒服，但是当你开始激烈变线的时候，你就会发现，虽然一开始侧倾很大，但是他不会无底线地倾倒下去，悬挂的末端会比较有力地支撑柱车身，防止进一步侧倾，再加上这套包裹性很强的座椅，过弯还是比较安定的，这种悬挂设定比较能够引导驾驶者去平稳驾驶，当你用60km/h的时速过弯时，侧倾已经足以当一般的驾驶者感到力不从心，所以就会减速出弯，但是，我发现，当用60km/h的时速过弯时，轮胎还没有任何响胎的动静，所以证明整套底盘还处于极限以内，远远没有超出极限，所以我认为博越这套底盘比较善于“藏锋”，内功不错，却又不轻易显露。

第四，就是博越的转向系统，博越采用的是一套电动助力转向，有舒适模式和运动模式两种设定，极左到极右都是3.0圈整，比例算不上快，我一般喜欢放在舒适模式，这时候，转向比较轻，回中力清晰的来又不算强，比较像昂科威的转向手感，没什么路感，中间有一段不算小的虚位，直线行驶非常安定，但是当你转向时，又不会觉得车头的响应性很慢，指向也比较精准，开起来比较惬意。

我不太喜欢博越的这个运动模式的转向手感，首先，切换到运动模式之后，转向手感无缘无故加重了许多，转向加重的力度也变得不自然起来，回中力有些太过于清晰，在你弯还没有走完时，它已经迫不及待地要指中了，你的手必须与这股不自然的回中力去较劲，我个人不是很喜欢。

最后，就是油门刹车踏板的脚感了，油门踏板灵敏，却不发贼，属于有精气神却不神经的设定，刹车踏板则是正经的“德范”没有虚位，制动力循序渐进，踩多少有多少，感觉特别好。

一天的试驾下来，我觉得博越就是一台“好开的车”让你愿意和它长期相处的车，让你在和它相处的过程中，逐渐忘了它的身世仅仅是一台十几万元的的中国品牌SUV，而把它当做一个产品力在25-30万元左右的合资中型SUV来看待，我认为它有着越级的产品力和行驶品质，它虽然从成绩单上来看，并不拔尖，但是它却是门门功课都能达到中上水准的均衡选手，现在唯一要继续检验的，就是他的品控和整体耐久性了，这一点，就只能交给时间和市场了。