东风雷诺科雷傲2.0L两驱豪华版超深度车评 - 动力表现

日产的动力总成，但是性格会不会因为有了个法国继父发生改变呢？

这种疑虑显然是没有理由的。因为是半个天籁车主的关系，我对日产动力总成的风格还是相当熟悉的。如果单是感受发动机和变速箱，是基本开不出科雷傲和奇骏的区别的。

2.0L+CVT 变速箱的特点是灵敏。稍微踩深点油门，发动机的转速就会攀升到3000rpm往上。我相信很多日产车主，ECO模式是常开的，目的不纯粹为了省油，压抑油门初段轻佻的性格同样重要。如果要说区别，ECO模式下的油门的响应似乎是日常可以开出的唯一不同了。跟奇骏不同，科雷傲即便是按下ECO按钮，发动机还是显得亢奋了。

初段灵敏，中后段不给力是我们评价日系自吸车时常用的论调，科雷傲自然也逃不过这个“怪圈”。除了低扭充沛之外，中高段的输出体感上孱弱了些。发动机的转速超过三四千转后，动力来的并不如声音那么直接。但是，历史的经验告诉我们，主观感受有相当偏差的，所以迫不及待要知道加速结果的同学，可以直接翻到下一页。

至于平顺性，CVT变速箱本身就是一种保证。但是日产配的加特克CVT8有一个很有意思的属性，深踩油门，CVT8会展现出AT变速箱一样的升挡转速跳动的效果。这一点会极大缓解CVT变速箱的乏味感，有时候你来一脚地板油，只是为了看一眼转速表上的指针跳动。前面我也说过，这篇车评会说一下2.0L、2.5L两套动力总成开起来的区别。得益于初段积极的特性，两种车型低速时的响应性没有特别大的差异，只是2.5L的动力在超过3000rpm时的输出会畅快些许。总体来说，科雷傲两种动力选择都谈不上运动，特别是在巡航状态再加速的反馈，CVT变速箱远远不够给力。在这个立场上，2.0L车型作为城市通勤工具似乎是更有推荐价值。