我们长测过的昂科拉是1.4T配6AT,科鲁兹是1.4T直喷配7速DCG(双离合),而这回的新英朗18T,则相当于将昂科拉那台1.4T略上调最大功率后,配上7速DCG,又是个新搭配。所以,我们让英朗18T去做了趟0-100km/h的加速测试
我们长测过的昂科拉是1.4T配6AT,科鲁兹是1.4T直喷配7速DCG(双离合),而这回的新英朗18T,则相当于将昂科拉那台1.4T略上调最大功率后,配上7速DCG,又是个新搭配。所以,我们让英朗18T去做了趟0-100km/h的加速测试。
最终,在轻微湿润的路面,英朗18T的0-100km/h的加速成绩测得为10.1秒。虽说不同场地出来的成绩不能精确比较,但我们测得的英朗18T的加速成绩,刚好落在科鲁兹1.4T和昂科拉1.4T之间,是很合理的结果。
只从结果看,英朗18T的加速成绩已表明了它的动力底气。而从测试的过程,再结合长测以来的实际感受,可以读懂不少英朗的“想法”。
一、说动力底气,我曾有机会在一段无车的新修高速公路上,试探过英朗1.4T的极高速状态,它可以不吃力地爬升到接近200km/h,可见厂家公布的极速190km/h属于保守数据。这样的动力储备,让我想起2008年第一次体验大众欧版速腾1.4TSI轻松突破180km/h的情景,同属于“小身板大能量”的例子。对于普通用车来说,过多关注和讨论极高速状态确实没有意义,不过这表明英朗18T在一般高速公路上的提速能力,特别是100-120km/h的提速,英朗18T比大部分自然吸气2.0升以下车型更快。
二、这台1.4T发动机的规格并不是目前业界最先进的,它的动力性格也有些传统特点。比如它最有爆发力的区域,比较明显地集中在4000转上下,两头特别是中低转速区域,略显落差大,所以一旦需要比较用力提速,变速箱很愿意将转速催高至3000、4000转甚至以上。如果你是踩油门比较激进的人,驾驶英朗18T,确实也会让车子容易显得亢奋。我这段时间对英朗的摸索心得是,我也爱用3000转出头的灵活动力,但如果能注意细腻掌控油门,让转速稳在3000转出头的区域,既不会让车子过于亢奋,又能保证享用更好动力。
三、说说变速箱。首先必须要说,天然拥有更高传动效率的双离合DCG,保证了英朗拥有足够的动力底气。同时,7个挡位的齿比分布,也让英朗的巡航经济性得到保证,比如60km/h巡航对应转速不到1500转,120km/h也不过是2200转。运转起来,大部分时候,变速箱换挡动作都合理,即便是全油门加速,转速顶到5000多转升挡,其效率也让人满意,能做到10.1秒的0-100km/h有其不小功劳。唯独在中途需要再加速时候,变速箱很偏向于让发动机从不到2000转巡航状态,用劲发挥3000甚至4000转以上的动力,为了处理好这较大的转速落差,用较慢的换挡动作来获得平顺。所以驾驶性格急的人,这一下踩油门提速感受很容易觉得慢。还有个细节,开着英朗在比较大的斜坡上快慢不定地走,变速箱偶尔会显得不适应,比如我每天走出小区地下停车场的斜坡,刚好急转弯处又是最陡处,如果掌控油门太过随意,偶尔英朗降下一挡上3000多转,声音有些扰人。
四、 虽说动力好,但英朗18T的整体特性还是偏向于经济。平时行车,变速箱很明显偏向让车辆低转速巡航,就算全力加速,也没有让发动机转速顶到红区,5500转以内就会升挡,都给人感受留了余量,并非不顾一切求性能。还有个参照物,英朗相比同门科鲁兹,它的动力性格就相对斯文些,无论是发力响应还是对极限性能的榨取幅度,科鲁兹都显得更激进些,在设定上有细微差异化,很可能就是通用有意而为之的。
五、 说说大家都关心的油耗。比较单纯的高速路况的话,英朗18T的车载平均油耗显示能低至6L/100km出头,平时快速路结合市区路况的话,也能做到7-8L/100km的成绩,其实已经接近我们之前长测科鲁兹1.4T的水准,称得上省油。接下来我们还会让英朗接受更堵的路况考验,以验证它的全面经济能力。
曾智聪
@4953km
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