自由光长测（15）动力系统两个月使用印象小结

自由光在XCP编辑部服役至今已经有两个多月了，我们开着它体验过大多数人日常生活的路段，比如下班时分广州环市西路火车站一带的爆堵、在高速路上会过台风，当然还有自由光最喜欢撒野的泥泞和乱石，全面的体验让我们对自由光的动力性格以及那台颇受争议的9AT有深入了解，下面我们就详细谈一谈自由光的动力系统。

1、让人惊喜的平顺性

之所以会说“惊喜”，还要说回我第一次开自由光的“痛苦”感受。那还是几个月之前的事情，当时自由光的长测还未提到议事日程，但是一台自由光2.4的试驾车已经来到编辑部。刚拿到手的那天下午，我就开车出外办事，途中还不可避免地经过黄埔大道华南快速干线路段（广州朋友对这段路的拥堵情况一定闻风色变），一路上频繁出现的换挡顿挫感实在没给我留下太好的印象，我用尽所有右脚功夫来减轻这种情况都没有丝毫作用，再加上起步时较为敏感的油门响应，让堵车路段的初体验并不美妙。

再说回我们长测的自由光，厂家表示我们的长测车是第一批更换变速箱程序的车子，几乎所有开过前后两台自由光的同事都表示，两者的平顺性有着判若两车的区别。起步的一刹那，这辆自由光明显没有之前试驾车那般“活跃”，加速感觉不愠不火，淡定得就好像一辆中高级轿车般稳妥。当转速攀升至2500rpm左右的时候变速箱开始升挡，升挡的过程非常流畅，没有之前让我恼火的“窒动感”。在堵车路段走走停停是对变速箱顺畅度的严峻考验，升级过程序的长测车在这样的路段没有之前的试驾车那样露怯，加速、刹车、再加速、再刹车，变速箱已经不会再像之前的试驾车那样提早升挡或者过晚降挡，切换挡位的动作也轻柔很多，几乎可以用“不易觉察”来形容，就连一直开惯CVT变速箱、对平顺性有很高要求的阿棠也对自由光的平顺性挑不出毛病，看来程序升级对自由光的行走表现确实带来了一次质变。

2、正常合理的油耗

经过两个月的使用，自由光的油耗表现可以用正常合理来形容。在数千公里的行驶中，我和同事们并没有刻意采用节油的行驶方式，平时该怎么开就怎么开，一切顺应自己的驾驶习惯。目前，自由光的平均油耗稳定在11L/100km左右，最低综合油耗我曾经录得过10.16L/100km。

其中，我还特意测试过一段50km的纯高速（限速100km/h），最后录得8.54L/100km的实际油耗，这也是自由光长测车录得过的最低油耗，对于一台自重1.9吨的四驱SUV来说，高速油耗算不上惊喜，但综合油耗控制在一个正常合理的范围内。在长测结束前我们还会列表详述自由光的油耗成绩单。

唯一抱怨的就是自由光相对较小的油箱容积，除了我有一次“冒险”跑到578km后才加油之外，其余几次在跑了400km左右后油表就会亮灯，经查证，自由光的油箱容积为60L，现在一些同样体型的SUV车型把油箱做到了70-80L之间，油箱容积限制了自由光的长途续航能力，在长途自驾游时需要规划好加油间隔。

3、动力再强一点就好了

自由光配备的2.4L自然吸气发动机相比它的越野能力表现平淡得多，130kW的最大功率和229Nm的最大扭矩在同级别中绝对算不上“强悍”，如果您像我一样对动力总是“要求多一点”的人，自由光2.4L很可能会让你略感失望。

记得之前自由光和雅阁一起充当君威GS肇庆拍摄的工作车，由于我们在高速公路上有不少拍摄镜头，两位摄像师分别坐在雅阁和自由光上给君威进行双机位拍摄，同样装备2.4L发动机的雅阁总是能够轻松按照摄像师的要求迅速超越君威GS拍摄车头片段，而驾驶自由光的我就老被摄像师抱怨加速太慢，跟不上拍摄的节奏，要知道我已经将驾驶模式放置在SPORT模式，油门早已贴着地板了，无奈自由光在80-120之间的加速能力实在有限，眼看着雅阁轻盈地在君威GS前后左右穿梭，而自由光只能默默地在后方目送。所以在接下来的赛道拍摄时，考虑到自由光动力较弱，它只能孤独地停在赛道一旁当储物车，而没有像之前的别克昂科拉和新胜达那样上场充当跟拍摄像车。

4、换挡逻辑还可以更聪明

之前已经提到，变速箱的换挡程序经过升级之后有了质的进步，但我觉得自由光还可以做的更好。记得阿棠在长测蒙迪欧的时候，提车时的换挡逻辑是不太适应阿棠的开车习惯的，但是经过数千公里的学习之后，蒙迪欧变得更加聪明，简单说就是更适应阿棠快开的节奏，更加懂驾驶者的习惯。

不过，同样是数千公里的相互熟悉过程，自由光并没有开始领会我开车习惯的迹象，依旧死板地遵循着10km/h升1挡的换挡逻辑（在前6挡均采用这样的逻辑）。在日常驾驶的时候，相对而言我更想获得自由光在3000rpm之后的动力输出，毕竟自由光的低扭并非优势，较高的转速才能换取充足的动力，不过自由光的换挡逻辑还是保持早早升挡的节奏，这样的节奏如果从节油的角度来看没有问题，但是以我快节奏的驾驶习惯来看，自由光淡定的加速有时让我着急，忍不住深踩油门逼变速箱连降三个挡位。好在这台9AT的降挡速度足够快，而且高速时的降挡动作会比低速更敏感，但加速的畅快感还是会被偏向节油的换挡逻辑稍微拖累。

5、自作聪明的手动换挡模式

自由光在国内法定限速下用不了9挡已经是公认的事实，同样不太实用的还有变速箱的手动加减挡功能。将变速箱拨向手动模式，仪表盘上就会显示出挡位，不过这个数字未必100%吻合当前挡位。例如速度较低的时候手动升挡，仪表盘的数字变了但变速箱没有换挡。它认为适合换挡的时候才会听从指令去换挡，否则就维持在原来的挡位。我觉得在不执行手动输入的时候用声音或其他方式提醒驾驶者好一些，否则会让人觉得迷茫。另外在手动模式下深踩油门，变速箱会非常“聪明”地降挡，快到红线的时候还会自动升挡，你可以说它善解人意，但又似乎置“手动”模式于不顾。

在那次越野路况体验中，我们发现这个手动模式的意义所在。例如长下坡路段的时候，你可以控制在低挡位稳定车速，减少刹车片的高温衰退；另外就是在越野时开启陡坡缓降系统，通过加减挡功能来控制缓降的速度，速度值与挡位数是一一对应的，1挡为1km/h，9挡则为9km/h。

6、彻底自由的Sport运动模式

当我使用Sport运动模式的时候，仪表的ESP灯就会亮起，显示ESP功能已经退出工作。自由光在越野模式下会自动关闭ESP功能，那是无可厚非的，因为越野时很容易让ESP产生误操作，影响脱困能力。而在运动模式下自动关闭ESP，这真是十分罕见。毕竟ESP对于性能和加速力的提升没有任何帮助，如果再按一下ESP按键，电子系统又恢复工作。通常我们使用运动模式只是要在公路上加速超车更爽快一些，自由光似乎把Sport理解成Race或Track（竞赛、赛道）的意思，让我们自由发挥车辆极限。这种设定如果出现在大切诺基SRT那样的性能车上，确实很应景，车主是有可能开着它下赛道的。对于这台2.4L的自由光，我们还是希望ESP一直开启，运动模式下也能够出手相救。

钟之彦
@6490km