半年的使用,全球鹰GX7给我们带来了跟其他大部分长测车不一样的满足感,是时候对全球鹰GX7的各项表现进行一次全面梳理了。
动力表现
全球鹰GX7搭载的这台全新2.0升发动机规格参数并不特别,104kw的最高功率与其他自主对手相当,但实际表现却有其独到之处。
这款发动机的最大特性就是低转扭矩表现非常好。日常在广州拥堵的市区驾驶,发动机在1000rpm到1800rpm之间已经有足够的扭矩输出,提速轻快。当转速上升到2000rpm左右时动力会有一次跃升,这个时候的动力输出更为强劲,加速超车非常利落。尽管车重不轻,但在城市走走停停,全球鹰GX7可以非常自如的应付。
全球鹰GX7上到3000rpm以上的高转再也不会在有动力的跃升,只是一直维持2000rpm时的扭矩输出。不过值得表扬的是,就算是上到更高的5000rpm的高转区(正常行车基本不会用到),全球鹰GX7的动力输出依然能保持不衰竭,发动机噪音也只是增倍的明显加大而已,不会有任何声嘶力竭或发动机抖动的现象发生,总体调校的完善度不错。显然,这并不是一台喜欢高转的发动机,出色的低扭输出是其最大的优点,这也保证了其出色的城市行车能力。
值得一提的是,长测期间全球鹰GX7有很多次满载经历。就算是满载5人的同时后备箱装满的情况,只要转速上到2000rpm就能提供非常出色的加速能力,跟空载差别并不明显。只是在1000-1800rpm的转速区间不再从容淡定,应付的办法很简单,调整一下换挡的转速区间就能维持空载时的轻松自如。
最终经过近15000km的驾驶,全球鹰GX7的动力受到了一致好评——“有力且完善度较高”是我们对其动力表现的最终评价。
驾驶感受
全球鹰GX7是一台比较容易让人犯懒的车型,依靠充足的低扭储备,开着这台手动挡有时候像开自动挡车型。我就试过在城市道路一直用4挡过弯(包括大回旋的U形弯),爬坡也不降挡,全球鹰GX7竟然没有丝毫“不适”。就算车速在弯中掉到20km/h以下,轻给油门也只是极短的“犹豫”,就能轻快提速。至于城市的高架和遍布的桥梁,全球鹰GX7应付起来更是毫无压力,保持5挡也能轻松跟车上下坡。
高速巡航时,全球鹰GX7庞大的车身并不会有什么不安定感,维持5挡并线超车也能有很好的动力响应,而宽大的后视镜可以将后方车辆一览无遗,高速奔跑能力也不弱。比较让人不满的是全球鹰GX7的高速噪音,大车身的全球鹰GX7的风噪非常大。尽管还不至于让人感到不适,但全神贯注高速开车时总有哪个窗户没关严的错觉,不自觉的会去将四个窗玻璃重新都往上按一遍。
从优良高速到破烂国道,全球鹰GX7的表现又会发生变化,这个时候关注的核心自然不在噪音上了。焦点被转到转向向系统上,全球鹰GX7在好路上转向堪称精准,过弯也非常有信心。但在烂路上这套转向则显得太“准”了,路面的每一次坑洼都会清晰的反馈到方向盘上,长时间走烂路会比较累。
【高速大拥堵最怕重离合】
最后不得不提的是全球鹰GX7的油离配合表现。日常上下班我必须经过拥堵的黄埔大道,路途也有近30个红绿灯,但稍微习惯全球鹰GX7的特性之后,绿灯起步走走停停都不会觉得重离合和长行程有什么不妥,日常行车可说毫无困扰。但全球鹰GX7最怕挑战极限,我有两次高速大拥堵的经历,一次是两个小时的广深拥堵,开下来觉得脚脖子有点发麻。而另外一次是春运从江西回广州,在粤赣高速堵车超过6个小时,不断的松踩离合慢慢觉得越来越“重脚”,开到后来为了让左脚休息一下,甚至犯懒到不想踩离合直接摘挡的程度,这个时候离合偏重就是个负担了。
底盘表现
全球鹰GX7是一台前驱城市SUV,所以我们并没有对其极限越野能力进行过多考验,最多也只是与大7 SUV到野外去撒了一回野。要知道全球鹰GX7尽管怎么看都是一款高高壮壮的SUV,但其骨子里还是轿车化的设计,没有坡道缓降系统、也没有四驱、转向虚位也不够多,这些都是轿车化的设定,无法应对超级越野。
挑战烂路显然并非全球鹰GX7的使命,更多的时候还是在城市出没。这套底盘城市行车表现得非常扎实,过弯时车身侧倾极小,支撑到位,甚至强过不少轿车(当然,跟纳智捷大7的好弯相比还是有所不如)。
过弯支撑到位也是有代价的,全球鹰GX7最害怕的就是快速过坑,每次遇到井盖或凹坑都需要减速或绕过,否则会有明显的“下砸”和打手感。而过减速带则好了很多,尽管悬挂够硬,但有厚实的轮胎缓冲,弹跳感并不明显。
当然高离地间隙的好处还是非常多,比如公司楼下的一个自由停车场,开轿车时需要格外小心,而全球鹰GX7则可以放胆轻松压过去。同样,阿文回家抢车位时,开轿车回家面对“高高在上”的空车位只能徒叹奈何,而全球鹰GX7则可淡定通过。同样的情况还发生在溶烂路面,看着前面一台台轿车因害怕托底而龟速缓行,全球鹰GX7可以一台一台的淡定超车。
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