科帕奇的动力输出数字不算出色,车重与对手相比也偏重,因此动力必须要做出聪明的调校。
引进中国的新款科帕奇取消了老款的3.2升车型,并且对2.4升车型的发动机和变速箱也做了全面的升级。从厂家安排的试车活动,到这次小长测,我们驾驶新科帕奇走了超过3000公里的路程,对新科帕奇的动力表现也有了比较全面的体会。
在现在中国的城市SUV市场上,2.4升排量可以算得上是个“黄金排量”,大家熟悉的丰田RAV4,本田CR-V,现代ix35等等主流车型都有配备这个排量的发动机。新科帕奇的这台2.4升ECOTEC发动机最大功率123kW/5600rpm,最大扭矩230Nm/4600rpm,与竞争对手相比,这台发动机的功率稍弱,但扭矩稍稍占优,总体来说输出数字是“主流”水准。不过,科帕奇的车重比我们上面列举的三个竞争对手要重至少100kg以上,因此,但从数据上来说,科帕奇的动力与竞争对手相比是稍落下风的。
但是,我们在长测期间有很多次开着科帕奇与另外几台长测车一同外出,在绿灯亮起步那一下,科帕奇的表现却有点让人惊讶:它起步的时候还是颇为迅速,能紧紧跟上像帝豪EC7这样的1.8L+CVT动力配置的轿车。印象最深的是一次阿文开着福美来在我的科帕奇后边,几次起步后阿文在对讲机里惊奇地问:“这科帕奇为什么起步这么快的啊?我都有点跟不上了。”
其实科帕奇起步快的原因也很简单,就是它把有限的“好钢”用在了“刀刃”上。它的这台2.4升发动机,调校得非常注重头段输出,再加上有针对性的变速箱齿比设计,所以就有了科帕奇起步的时候一点都感觉不到笨重的结果。其实这是非常聪明的做法,因为开SUV的人很少会去拉高转暴走,如果不让发动机的发力点提前,就会很容易让人觉得起步乏力。而且SUV需要负重和走烂路的特殊用途,也非常需要在发动机低转速就要输出高扭矩。我们很熟悉的另外一台采用同样设定的SUV就是汉兰达2.7,只不过我们觉得汉兰达的设定有点太矫枉过正,起步那一下窜得太猛,而科帕奇的设定其实还更加合理一些,不会给人以突兀感。
由于动力调校比较偏重于头段,因此不能对这台发动机的高转爆发力有多大的遐想。我也曾经试过油门一直到底,把发动机转速一直拉到6500转才换挡(其实应该没有几个科帕奇的车主会这样开车的),感觉只是转速指针一直在卖力地跳,但却一直没有什么刺激感,车速也只是一直稳稳地匀速地在向上攀升。所以,开着科帕奇在高速上超车时就会感觉到它性格变的平淡了许多,没有了起步时的那种轻快感。
所以科帕奇的动力表现与“凶猛”、“澎湃”等词没有关系,但它通过聪明的调校扬长避短,让它在大部分的路况下都能获得合理的动力输出,这是挺可贵的。说到科帕奇的动力调校“聪明”,其实还不得不提它的变速箱。科帕奇上的这台6前速自动变速箱,其实是我们编辑部同事一致认同的科帕奇身上的最大优点之一。
科帕奇上的这台变速箱第一个大优点是顺畅,它每一次的换挡都那么自然柔顺,无论是大脚油门让它在高转速下换挡,还是堵车时低速蠕动,它都淡定自如,换挡动作让人难以察觉,非常有高级感。其实通用旗下(在中国销售)的车型以往的自动变速箱换挡动作都不算太漂亮,要说第一次让我们觉得真正顺畅、高级的要算最新的搭载2.4升SIDI发动机的君威和君越。而新科帕奇上的这台变速箱的换挡表现,是完全达到君威和君越表现级别的。
科帕奇的变速箱第二大优点就是反应够快。科帕奇的动力输出不能算非常强,因此在超车等状况下经常需要变速箱的迅速降挡动作,科帕奇的变速箱在这种状况下的表现是绝对一流的。我举在高速行驶作为例子。一般情况下,在高速上以100km/h的速度巡航时,挡位是处于第六挡。这时当需要超车时,我们只需右脚轻轻下压油门,变速箱马上就会跳到五挡。如果觉得动力还不够,那就再下压油门,变速箱会非常迅速地又跳到四挡。给人的直观感觉是,科帕奇的油门上设置了两个层次非常分明的分段开关,让人可以随意地控制挡位,就像是用手动换挡一样直接。而且我们必须说的是,科帕奇的变速箱的这种快速积极的换挡动作,也是在目前我们接触过的通用旗下车型中表现最好的之一。
最后说说科帕奇的变速箱的ECO经济模式,这个模式是一直默认打开的,也就是说即使你强制关闭它,在下次重新启动车辆时它又会自动打开。与很多车型的经济模式不同,科帕奇的这个ECO模式其实用起来不会觉得车辆会变得明显乏力,也不会强制在较低的转速换挡。只要你愿意,它能允许发动机转速直达6000转(关闭ECO模式可以到6500转换挡)。所以这个ECO模式算是一个“无损动力”的经济模式,平时就让它一直开着吧。
曾昭庆
2011年10月27日
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