MG6长测（24）策划：悬挂透视篇

MG6的运动形象已经被很多人认可，但真正发挥运动性能还得靠发动机和底盘。关于1.8T发动机的动力我们已经琢磨不少，接下来我们会把话题更多的转向底盘，先从新车评网长测的例行考题——悬挂拆解开始吧。

拆下那个卖相漂亮的17寸五幅莲花式轮圈，我们就可以窥探到MG6的四轮独立悬挂系统。

MG6的前轮为常见的麦弗逊独立悬挂，弹簧、减震筒的位置和尺寸都很标准，前刹车盘为通风盘，刹车卡钳为单向单活塞式，都是A级车里常见不过的组合。

整个前悬挂的连接结构包括：弹簧与减震筒（紫色箭头）、下摆臂（淡蓝色箭头）、转向横拉杆（土黄色箭头）、横向稳定杆（深蓝色箭头）、传动轴（红色箭头）。其中比较有特点的是它的下摆臂。见下图：（各颜色箭头所指部件与上图一致）

淡蓝色箭头所指的下摆臂，是从车体偏里的位置伸出的，使得摆臂的横向长度得以延长。这样就可以减低车轮上下运动时倾角的变化幅度，让车轮在转弯时的贴地性能更好。

从车底往上看，可以见到前悬挂的副车架（绿色框），以及上面提到的“安装位置靠里”的横摆臂的安装支点（蓝色箭头）。红色框是副车架安装点与车身中轴线纵梁之间的加强构件，作用就是强化副车架的安装点刚性，确保在激烈驾驶时有更强的悬挂刚性。

再来看看后悬挂。MG6采用了多连杆独立后悬挂，规格高于许多A级车的扭力梁式设计（例如英朗）。后刹车盘也用上了通风盘式，规格高过大部分A级车。日常行驶感觉MG6的刹车只是中规中矩，日后我们将用实地制动测试去验证一下它的潜能。

虽然名为多连杆，但后悬挂结构看上去其实是比较清晰简洁的，主要部件包括：弹簧、减震筒（红色箭头）、“羊角”（淡蓝色箭头）、上摆臂（黄色箭头）、下摇臂（下图深蓝色箭头）、纵摆臂（绿色箭头）、横向稳定杆等。留意弹簧与减震器采用分置式，这种设计便于进行精密的软硬特性调较。

黄色箭头所指的横臂连接“羊角”的上半部，起到上摇臂的作用，但是它与车身的连接处却是偏下的，几乎与下摇臂（深蓝色箭头）同出于一个位置。这样的设计可以让后悬挂更紧凑，减少横臂占用的纵向空间，给后座和尾厢留出更多的空间。绿色箭头所指的是一条粗大的纵拉臂，它对整个悬挂的刚性起到重要作用。

从后面向前看，可以清楚看到上摇臂（黄色框）与下摇臂（蓝色框）确实占用了较少的纵向空间。

横向稳定杆在靠近下摆臂的前方，需要俯下身才能清晰看见。结构上与一般横向稳定杆没有区别，不过固定点却有些特别，并非连接在下摆臂或者减震筒上，而是连接在纵摆臂上。我们不清楚这样设计的原因，但最大可能是两根横摆臂已经布置得十分紧凑，腾不出位置再连接横向稳定杆了。

看完悬挂，我们来窥探一下车底其它细节。首先是发动机舱底部。MG6原厂已有一块前车底护板，虽然只是树脂材质，但在A级车中已算少见。护板的覆盖面较大，位置考虑也挺周全，它没有把整个发动机舱底部包裹起来，而是覆盖至排气管的位置。如此设计好处有三：第一，让发动机和变速箱受到保护；第二，未被包裹的排气管及三元催化器可得到较好的散热；第三，万一发生事故后不会对发动机下沉造成妨碍。

MG6的整副悬架的主要构件都没有采用铝合金，均为钢铁结构，加上对刚性的重视，很多构件都比较粗壮，对车重的增加可想而知。为此我们看到MG6的工程师做了不少“偷轻”的工作，例如上图的后悬挂上摇臂和中央副车架，都在非关键承力部位采用了打孔方式减轻重量。

红色箭头处可见，上摇臂与下摇臂都进行了“偷空”处理，为了就是减低这两个大型钢铁构件的重量。既要刚性，又要轻量化，还要控制成本，真是为难MG6的工程师了。

整个车底我们发现的唯一铝合金部件，是动力总成壳体（本身也是铝合金材质）与前副车架的连接支座。

通过这次底盘拆解，我们大致了解了MG6的底盘悬挂设计特色。总体来说，MG6作为一款A级车，底盘规格向B级车看齐，先天构造不错，而且不难看出设计者对刚性（意味着行驶性能）的注重。与此同时，它也没有丢弃对成本控制、空间紧凑性的设计考虑，是一套比较全面、称得上有一定功力的底盘构造。

当然新车评网总是强调不能“纸上谈兵”，所以接下来我们会和大家分享MG6的真实操控感受，敬请期待。

许恒生
2011年6月15日