新力狮半年长测第三阶段总结（8100km）

[时间：2010年9月10日～10月25日 | 本阶段里程：2560km | 累计里程：8100km]

朋友要买一部空间比较大、坐得比较舒服的20多万轿车，向我咨询，我随口说出了昊锐、领驭、雅阁、蒙迪欧致胜这几款车，最后关头还补充了一句：斯巴鲁的新力狮也可以考虑。

大空间展现设计功力

我想，那些怀着“选部空间大的车”要求的用户，极少会将目光落到斯巴鲁这个品牌身上，更别说力狮这款车。但是大空间却真是这代力狮的鲜明特性。

从体验来讲，我已经用力狮无数次接载过各种贵客，包括商务伙伴，更多的是我的家人——尤其是长辈们。他们都给予我这辆车一致的评价：很宽大，坐进来很舒服。

事实上力狮的空间宽大是肉眼都能看出来的。但是我还是需要一些理据上的支持，新车评网的实测内部空间参数正好合用。

【新力狮内部空间与雅阁、凯美瑞对比】

翻查力狮的数据，我惊喜地发现它的内部空间和八代雅阁几乎是平起平坐。记得八代雅阁刚面世时的产品介绍里，就夸耀其内部空间尺寸超出了美国政府对该级别轿车空间的划分标准。而比雅阁八代稍晚几个月推出的力狮，也完全追平了雅阁的内部空间尺寸，这也意味着力狮也做到了同级最大（排除那种专为中国加长后座腿部空间的车型不算，例如昊锐），可见斯巴鲁的成就。

成就还止于此。对比一下力狮和同级车的外形尺寸，我发现力狮并不是通过一味地扩大车身尺寸去获得出色的内部空间。从下面的表格可以看到，力狮的车身长度远小于雅阁，和思铂睿相同；它的车身宽度是同级车里最窄的，仍保持在1.8米以下（这对日常驾驶停车泊位带来了明显优势，这点先不在这里讨论）；它的轴距也逊于雅阁、凯美瑞。但是，力狮的内部空间却抛离思铂睿，向雅阁、凯美瑞看齐。用思铂睿的尺寸实现雅阁的车内空间，这可是连素以设计智慧著称的本田也没能做到的事。

更何况，在新力狮的车体内还搭载了更占用空间的水平对置发动机（比一般直列或者V型发动机更宽）和全时四轮驱动系统（要占用更多后座地台的空间）。恐怕没人能再否定新力狮空间设计上的功力了。

我说过很多次，空间“傻大”没有用，而新力狮绝不是“傻大”，它的车内设计明显是以让乘客坐得宽松和舒服为目标的，表现在多个方面。例如它的座椅，无论前排和后排，都用了比较平坦化的设计，进出便利，后排坐垫基本上是一幅过，所以坐上中间的位置也会比较舒坦，不会受罪。它的驾驶席有比较宽松的身体活动空间，这是它移除了手刹（改为电子按钮式）、优化了中央手枕、采用了较高的坐姿（但仍保证了和雅阁看齐的头部空间）的共同结果。它的四个车门在弃用了无框车门后，可以做到更大的开口，使得后排乘客进出更加方便，不容易碰头，老人也不用太过弯腰。

【力狮证明了：车厢空间利用率比单纯拉大车身尺寸来得重要】

其实空间、座椅、便利性等，都还只是力狮舒适性的根基，真正奠定这代力狮“舒适”地位的，是它的行车感受。

行车一个“稳”字了得

这代力狮的悬挂结构形式不见得有什么特殊，前麦弗逊悬挂还不如雅阁的双摇臂高级，后多连杆式悬挂也没有C5的设计那么复杂。但是，力狮行驶起来，却有着异常的平稳性。这是车身低重心和悬挂出色构造共同合力的结果。在加速、刹车时，力狮的仰头和点头幅度非常小，这会让乘客感觉到很“淡定”；过弯时更是独特，以很快的车速行走在大型立交桥的盘旋车道上时，力狮的横向惯性明显比一般同等尺寸的轿车要小，车身似乎没有多少侧倾的压力，这会让乘客感觉到非常安稳。

论减震表现，力狮不算是高手，它的轮胎规格一般（215/50R17，比致胜、C5、新君威这些国产同级车轮胎都小），减震效果总体上是比较直接的类型，但是大的震动都会被悬挂较好地吸收处理，不会产生颠簸跳动或者零散杂音。风噪抑制很不错，但底盘遇坏路时的隔音一般，走混泥土的高速路时路噪显著。

上代力狮有个特性：方向盘异常灵敏，驾驶者在行车中哪怕手部对方向盘有一丁点的动作，都会让乘客感觉到车子在“摆动”，从而使得乘客坐得很不安稳，尤其是长途乘坐再遇上一个驾驶习惯不好的司机，就够受罪的（另一部有这种特性的同级车是蒙迪欧致胜）。而新力狮完全消除了这个负面特性，电子助力转向在直行时会有一定的虚位，有效滤除了驾驶者手部不必要的细微动作，所以方向很淡定，不容易导致车辆的“摇摆”。

【电子转向系统很好地确保了高速直行时的方向淡定性】

安稳、淡定的感觉还来自这辆力狮的动力系统。2.5L发动机确保了足够体面的加速力之余，CVT变速箱又滤掉了一切传动的冲击，无论在何种速度、何种开法，力狮2.5的动力变化传递给乘坐者的感受都是平顺的，从没有任何突如其来的冲击。如果较真，唯一有点冲击的是用加减挡来进行发动机制动时，但这在日常驾驶中几乎是用不上的。

总的来说，新力狮2.5i的行车感受完全配得上“舒适”这个结论，但进一步细化说，和那些绵软、柔和的传统“舒适”相比，力狮的行车特质更突显“稳”和“定”这两点感受。这种特性，不仅可以让乘客坐得安定——例如我就曾经高速长途坐在后座上看小说，而且不容易晕车——在我掌舵的力狮上，后座乘客叫晕车的发生率迄今为零。

【只要路面不颠簸，在力狮的后座看书完全没问题】

就我个人而言，对力狮的这种舒适特性也是十分欣赏。因为这既体现了斯巴鲁的老传统优势（水平对置发动机决定了整车尤其是车头的低重心），也有厂方着眼于舒适性所做的新尝试（大胆应用电子转向、CVT），很能展现斯巴鲁的开发思想和功力。从这一点来说，斯巴鲁并没有为了追求“舒适”而照搬丰田技术，它的舒适特性跟丰田是不同的，说白一些，斯巴鲁在力狮上实现舒适性的方式对造车功力的要求更高一些。希望那些因为斯巴鲁被丰田收购了就指责它“变舒适”的人，看了这篇文章能有所改观。这也是我还没写力狮的操控功力（我知道很多人很期待），就先花大篇幅说其乘坐舒适性的原因。

本阶段油耗和车况

最后，循例说说长测力狮最近的车况。这一阶段过了磨合期，油耗记录依然维持很理想的水平。由于驾驶方式更“放开”了，可以说力狮的油耗表现经受住了更大范围的考验。详细数字请见下表。

车况方面，力狮维持着提车以来的零毛病，全车上下尚无任何杂音。但是前几天遇到个小事故，后保险杠被其它车剐蹭了一下，导致力狮“住院”数天，我们也得以试探力狮的维修费用，这个小故事我将另文叙述。

不知不觉，力狮的长测已经进行了4个月、计划完成度将近2/3了。下一阶段我们会策划一些更极端的测试，进一步挖掘这辆车的潜能，大家一定要继续捧场哦！

【行驶将近1万公里的力狮依然状态良好】

颜宇鹏
2010年10月22日