新力狮用车日记（20）磨合期后谈加速

话说我们的力狮2.5一过磨合期，我就迫不及待地一试其真正“内力”。在市区驾驶，起步时我把油门踩得更深，这时力狮2.5的转速会飙上3000甚至3500转，而在之前的正常驾驶中，一般起步时转速都用不到2500转。

由于力狮采用CVT无级变速，加速过程中，转速会一直保持在高转不动，这时发动机声会很明显（我也说过力狮2.5的发动机声线并不是很动听的类型），它会让你不自觉地想快点结束这个加速过程。好在，力狮的CVT对油门动作非常敏感，只要你将油门稍稍收起一点——大概1毫米就够——转速就会马上下降，回到CVT尽量降低转速的本意上来。

用这种加大油门、提升转速的方式起步，反应确实要比正常的小油门起步灵敏一些，但并没有灵敏太多。主要原因是力狮2.5的中低转扭矩已经很好，日常1、2千转时的动力已经充足，更高转速时的动力增长不很显著也在预料之中。好在随着转速上升，动力还是会有增长，所以并不能说它缺乏后劲。

在高速上，更容易感觉出CVT带来的不同加速特性。高速用D挡行驶，力狮的CVT大多会将转速控制在2000转以下，100km/h对应的最低转速通常只有1800转（如果遇到下坡会更低）。稍微加深油门，转速会窜上2500转左右，这时候声音变化不大，但你会感觉到车子多了一股“暗劲”去加速。这时候的力狮2.5显得步履轻快，我在磨合期内就经常是这样驾驶的。

如果需要更显著地提速，便要大脚一点对待油门。力狮的油门踏板有很好的弹性和比例感，踩得越深需要越用力（这是日系车和欧系车是一个普遍差异，欧系车的油门踏板有比例感，但通常不会越踩越费力）。一脚把把油门加到大约2/3的深度，转速就会比较迅速地往上爬升一个梯级，但它不像一般CVT那样窜到某个转速然后保持不动，而是会跃升一定的转速后再持续提升转速，这个过程颇像传统AT变速箱，但所处区间更接近高转，所以既有高转带来的力量感，又有转速变化带来的“韵律感”——多数CVT的加速感受不讨人喜欢，正是因为欠缺了后者。

用深踩油门2/3的方法，提速会很显著，也很线性，足以应付多数高速超车和加速需要。这是磨合期过后，我较常用到的加速方式。

最后一种加速方式是“地板油”——一脚把油门踩到底，榨取车子最大能力。这个动作是我们在试驾评车中常做、但真正的用户却极少做的，事实上我用了力狮几个月也没遇到过需要“地板油”的时刻。磨合期过后，我在路况许可的时候试了两三次“地板油”，力狮的CVT不会让转速一下子窜到最高，而是会先提升到3、4千转，再逐步逼近逼近5、6千转红区。这样的设计应该是出于对CVT传动带的保护，以免瞬间动力过载。相比上一种深踩油门到2/3的加速方式，“地板油”加速时的动力增长远没有发动机嗓门的增长幅度大，所以对我而言并没有什么诱惑力，除非有谁把我“惹火”了必须和它一拼高下，否则我不会用“地板油”的方式开力狮2.5。

上面提到将油门踩深到2/3的加速方式，其实有一种更好的操作手法，就是借助方向盘拨片降挡。在D挡巡航时只要你想加速，可以用左手扣一下左侧的降挡按钮，转速就会敏捷地提升一个档次——例如从1800转提升到3000转。这时CVT变速箱会短暂地被切换到手动换挡模式，对应的挡位会在仪表上显示出来，例如在高速100km/h时降挡，系统就会为从当前的6挡减到5挡。当你加速到想要的速度，可以通过右手升挡拨片升回高挡让转速降下来，也可以不用管它，大约2秒后系统就会自动回到D挡。上述整个过程，油门不用有任何的变化，是一个“动手不动脚”的加速方式，我这个“懒人”比较喜欢这样做。

下面这段视频，前半段是用D挡加深油门到2/3的方式加速，后半段改用换挡拨片、油门不动的方式加速。有兴趣的读者可以仔细看看转速的变化，它能够充分证明力狮CVT匹配的优良程度（视频是在真实路况拍摄的，品质较逊，敬请将就）。

说完主观感受，也许大家还想知道力狮的实际加速能力如何。我还没有特意对它进行数据测试（在之前的七车对比测试中测过，见这里），但在路况很好的高速上，我已经开到过190km/h，当时感觉仍有后劲。120～150km/h 的“一般高速”行驶，对这台力狮2.5来说是轻松完成的分内事。顺道可以评价的是，力狮在190km/h时的稳定性依然相当好，之前有读者对新力狮高速稳定性的疑问可以完全消除。静音表现也比预想的好，190km/h时的风噪声和120km/h时没有很明显的不同。

颜宇鹏
2010年10月3日