C5用车日记（19）开C5快乐跑山路

有一段约80公里的山路，我几乎驾驶过新车评网的所有长测车奔跑过这里。最近，我驾驶着C5跑了两趟来回。

如果说市区可以考验一部车安不安静，开起来轻不轻松，那山路就要考验到一部车更多的能力。

首先肯定是底盘。山路的弯道变化多端，车子不停地经历重心转移。不光驾驶者，就连乘客也很容易感知到一部车在山路上安不安定。当然驾驶者还会知道更多，像车子过弯是否足够灵活，过弯信心有多高。

C5底盘的妙处在于，它有很好的滤震表现，但在快速过弯的时候并没有明显觉得侧倾很大，在山路上快行并不容易招致车上乘客的抱怨，也不容易见到乘客紧张地拉着车顶拉手。

有些特质只有驾驶者才心知肚明。那一段80公里的山路，有50公里双向两车道的“窄路”，但也有30公里的双向6车道的“宽敞山路”。C5的尾部随动特性在“宽敞山路”高速过弯时特别明显，90-100km/h时能感受到C5微微摆动着尾部帮助过弯，这种感觉很微妙。

有乘客在车上，显然在“窄路”不能这么干，这段路上我对动力的感受更多。有时候，一部车在山路上底盘表现是足够好了，但如果动力系统摆出一副“不合作”的态度，也会让人难受。

最怕动力不足。开着一部动力平淡的车，在市区你可以说我可以悠着开，超车慢我换一条道慢慢超车，对实际使用并没有多大影响。但山路不一样，很多山路只有双向两车道，要超越慢车必须占用对面车道，随意选择超车很容易酿成事故，所以山路超车有讲究。超车必须得选择在可以观察到前方路况的路段，一般只有较长距离的直道才符合要求。但大直道在山路里可是“珍稀物品”（尤其南方的山路），一旦决定超车的话，能多快就要多快，因为对面随时有来车。如此一来动力好的车就有优势，可以早点摆脱两车并行的“困局”，也可以更有信心在较短的直道上超车。

C5的动力不存在问题。在山路上超越慢车（大多是微面、小客车、大货），我一般用到发动机4000转左右的动力，就已有足够的信心。当然，偶尔超越动力较好的轿车时候，需要用到5000转的动力。

影响山路驾驶节奏的是变速箱。C5的6前速变速箱的平顺性在市区较好，但在山路上，一是变速箱换挡频繁，二是1000多转降挡提升到2000多转时动作较大。

作为6前速变速箱，不可避免地换挡动作会多，所以真正造成影响的是第二点。记得前面《动力软件升级前后》的用车日记里就提到过这个问题，C5的1000转与2000多转的动力落差较大，是造成换挡顿挫的原因之一。虽然动力软件升级后，这一下降挡已变得较为平顺，但山路会放大这特性，尤其在爬坡路段出弯时总伴有一下明显的换挡动作，相信车上乘客也能感知得到。

其实昊锐跑山路的节奏也不太好掌控，但跟C5还不太一样。昊锐的原因来自涡轮增压发动机，山路让涡轮增压发动机的“发力迟滞”效应放大，而C5的原因来自变速箱。所以，昊锐不可以通过激活S挡平顺山路节奏，但C5就可以。在S挡下，变速箱的挡位总比D挡时低一挡，转速总维持在2000转以上，这样就跳过了那一下较为顿挫的换挡过程，再往高转走，变速箱的换挡就很平顺，山路驾驶的节奏也就舒畅起来，快哉。

爽快还是需要付出一些代价，S挡跑下来后，行车电脑显示平均油耗由8.1L/100km上升到8.5L/100km。

说了这么多，C5就是这样一部让人很在乎开着它快不快乐的车子，也很愿意去探索它怎么开起来更快乐，这一点跟开上新君威2.0T的感觉很像。

最后说个题外话。虽然平时我已经很适应C5的按喇叭方式，但在山路驾驶时，某些转弯角度较大的“盲弯”（看不见前方），要按喇叭提醒，得手离方向盘去按喇叭，这时候就显出C5方向盘设计的不足。

2010年8月4日
曾智聪