首先看个新闻：
【日经BP社报道】德国大众公司（VW）电气电子部门负责人VolkmarTanneberger在2015年1月中旬接受新闻媒体采访，谈到了该公司在的燃料电池车（FCV）等战略（图1）。大众的竞争对手丰田正致力于FCV的开发，而大众目前却持否定看法。
大众的设想是，将来的交通将是“市区移动用电动汽车（EV）、长距离用FCV”。该公司先开发的是EV，已上市了以“波罗（Polo）”及“高尔夫（Golf）”为原型的EV。原因是“充电基础设施正在世界普及”。
加之，大众认为FCV的基础是EV，将FCV看成是“把氢当作增程器（延长续航距离的手段）的EV”，也是其优先开发EV的原因之一。先开发了EV，便可将电机等技术沿用到FCV上。
而对于FCV，Tanneberger反诘道“难道不应该在解决了基本问题之后，才推出FCV吗？”。Tanneberger提出的问题是：（1）氢的制造方法；（2）成本；（3）基础设施。关于（1）氢的制造，Tanneberger的看法颇为严苛：若不是由可再生能源电解的氢，“就不能说是清洁（环境负荷小）”。FCV使用的氢，其原料目前基本来自化石燃料。对减排CO2没有贡献。
在（2）成本方面，Tanneberger表示问题在于“燃料电池组价格昂贵”。而关于（3）的基础设施问题，Tanneberger指出，要想普及FCV“全世界必须要有足够的加氢站”。他认为，在目前加氢站少、用户的行驶范围受限的情况下，很难投放FCV。
此外，Tanneberger还提到了大众的部分专利战略。作为基本方针，大众在开发新技术之前，会仔细考虑是要将其作为专利技术，还是标准技术：对希望成为自已优势的技术，就申请专利，而对于最好与其他公司合作的技术，则将其标准化。Tanneberger明言，对大众来说，最糟糕的是“在获得专利后，该技术成了标准”。
对最近美国特斯拉汽车（Tesla Motors）及丰田接连无偿开放自有专利一事，Tanneberger承认，此举“有宣传效果”，但同时也表示，特斯拉的EV相关专利“没什么新东西”。而对于丰田的FCV相关专利，Tanneberger则说“尚未详查”避开了话题。（记者：清水直茂，《日经汽车》）
观点：电动车需要大量类似加油站的充电站是一个很有趣的命题，这个思路的逻辑原型就是：汽车=能源补充点+动力系统，但是如果是电动车，为什么就必须还是电动车=能源补充点+动力系统呢？汽车诞生之初，只有不平整的马路，而后来的情况大家都清楚了。我觉得现在有关充电站的思路就是一个歧途，是从汽车交通路径来考虑出行包括续航问题，如果摆脱这个定式，解决的方案会很多，举个例子，所有城市高架铺设类似有轨电车的导电线路，电动车上去后，依靠电网驱动，下来后，短距离的目的地续航依靠电动车的电池包即可，这样既不需要无止境的浪费资源制造巨大的电池包，而且因为电动车得以减重，能源和重量比也会得到优化，车主也不会有续航忧虑，同时还可以轻松的利用城市现有的交通网络变为能源网络的基础设施，节约大量的物理成本和规划成本。
逻辑推论：
1、汽（电动）车行驶在城市道路网络中；
2、电动车充电需要充电点，这些点之间的关系也是网络化的，所以理论上也是一张网；
3、既然两张网，那么最优解应该在两张网的连接上，而1的网络相对固定，且不易变动，所以让后者适应前者，因此提出了充电网和路网尽量重合，并选择最容易处理的路网部分（高架高环）作为电动车的电网充电点，更进一步把充电点变为直接驱动电动车行驶的充电网路，使得电动车在城市中距离最长，车流最大的部分可以不必充电，把存储的电能用在不容易铺设电网和交通速度较慢的低效率区间，实现有效续航而不是追求绝对续航。
具体场景想像：
有点像轻轨，只不过列车换成了标准化的电动车，电动机从集中变为分布，上了高架就是自动驾驶模式，电网和信号网是合二为一的，读取目的地后排队行驶，这样自动驾驶也实现了，又避免了复杂路况处理的问题，效率和灵活可以兼备。离开高架主干道区域就转入驾驶员人工驾驶模式，和现在的汽车没什么区别。

（作者在January 5, 2018对此话题进行了修改）