当我们在谈论韩系车的时候，我们在谈论什么？
是没有人见过的双龙还是没有人记得的大宇？当然只能是现代起亚。
在壁垒森严的各系车迷圈里，永远不愁正反两方你死我活的话题，然而再往深一步谈“韩系”，又仿佛总是缺少什么劲爆的谈资。
直到汽车行业年中考发榜，两行断崖跳水式的数据，将韩系推上了众多头条标题。上半年，北京现代累计销量301277辆，同比下跌42.4%，东风悦达起亚累计销量129671辆，同比下滑54.6%。半年仅完成全年销量计划的四分之一，北京现代年初125万辆的雄心壮志，已然成为高悬头顶的利剑。

你跳我就跳

如此惨烈的数据，你或许很容易找萨德来背锅，正像韩国某家零售业巨头也借机执行战略撤退。“中国不高兴”，“中国可以说不”，或许开罪中国后果确实很严重。但一根稻草能否压倒骆驼，也得看骆驼的体格。
正如2012年岛屿事件，也同样影响了日系品牌在华销量，丰田、本田、日产销量均出现3%到5%左右的下滑，但次年便强势复苏。反观由现代起亚这对难兄难弟构筑的韩系车市场份额，也是从2012年开始一路走跌，出现今日的全线溃败，大有冰冻三尺之意。

总结韩系品牌业绩不佳的原因，以“韩系之道”穷追围剿的自主品牌崛起，传统强势合资品牌的价格下探，产品力缺乏抢眼表现，这些原因都有。而在品牌形象培养过程中那条点歪的天赋树，同样也是此次危机中致命的一环。
而这，可以从我们熟悉的老伊兰特出租车说起。
成也将就，败也将就
在拿到驾照之前，笔者长期打车上班，在北京，这也意味着几乎天天成为第一代国产伊兰特的座上宾。因为车龄过久，街上的伊兰特出租很多都车况不佳，经常看到仪表盘上发动机check灯常亮，而司机却永远是一副闲庭自若的表情，仔细追问故障原因，也都风轻云淡根本不当回事，反正不影响拉活。
这是可靠性好呢？还是可靠性好呢？还是可靠性好呢？

一代神（出租）车伊兰特

“可以不讲究，绝不能将就”。这是时下流行的广告词，然而老伊兰特出租，却能把“可以不讲究，但一定能将”的“高级丧”审美演绎得淋漓尽致。而“将就”这样一种消费心态，也从老伊兰特这员“韩系”在华先锋大将身上，扩展向更年轻的一辈。
“将就”，未必是一个贬义词，放在正处于人生上升期的年轻人身上，将就是一种懂得妥协与坚忍的智慧。时间越往前推移，汽车与“身份”或着“梦想”的关系越紧密，而这种关联性并非仅仅与汽车的品牌、档次有关，更与汽车本身的存在有关。在早年自主品牌萌芽，合资品牌溢价幅度更高的时代，一辆四轮带方向盘能合法上路的交通工具，彼时就已经是很多年轻人的“梦想之车”。那时我表哥凑钱弄了辆起亚千里马，然后就是一通爆改，穿梭于车流间炸街。
合资的体面，亲民的价格，给力的优惠，这样的“将就”，无论是对于一个初入社会的年轻人，还是一个正在奔小康的年轻家庭，甚至对于一个整体处于高速成长期的年轻市场而言，都是一笔划算的交易。
然而，正如社会的大背景正由“高速”向“高端”的新常态转变，消费者的诉求也不会始终如一。当竞争效应让自主品牌越来越高配，让传统强势合资品牌越来越低价，两方发力，共同改写了性价比的定义。手中有更充裕的选择，也就无须再将就。当价格不再是产品力或者品牌力的门槛，好将就的亲民性，却成了高不成低不就的负资产。
北京现代长年以来“多代同堂”一直饱受业界诟病。如果说老马六的经久不衰是一汽马自达产品线匮乏的无奈之举，那么对于产品线充实的韩系车而言，多代同堂则是执迷于销量目标的将就。当每一辆旧款车型以低廉的价格流入城乡结合部的黑车司机手里，旁观者眼中的韩系品牌形象便止步不前。就在昨天，北京现代一家4S店的销售仍在向我不遗余力地介绍各种优惠，甚至主动询问是否考虑库存车（而且不承诺提车换机油），面对此种低廉的“诱惑”，因之惊喜的消费者正在减少。
曝光率不等于存在感
树立品牌形象，营销必不可少。韩系品牌并非轻视营销，也并非不懂营销，从邀请各路当红“小鲜肉”，再到构建文化及公益形象，至少在提高品牌曝光率上面，韩系品牌下得功夫不少。然而就像是一部电影，配角众星拱月，主角却总显得没来头，本以为傍上了黄金阵容演艺道路就可以一帆风顺，结果却因为自身形象内涵的欠缺，曝光率上涨的同时却没有增加存在感。
2016年北京车展上，权志龙的“爆馆”让人记忆犹新，然而一阵近乎失控的偶像盛宴之后，粉丝记住了权志龙，旁观者记住了粉丝的热情，却未必有多少人记得权志龙背后那辆车究竟是哪款。

猜车时间到了

权志龙，金秀贤，胡歌……北京现代这几年的代言阵容，汇集了当下最火爆的偶像，每位偶像又与所代言车型相得益彰。在各类消费领域，除了诠释产品形象，偶像在提高曝光率与粉丝变现这两点上往往也能有居功至伟之效。不可否认的是，汽车市场和饮料一样，是一个高度依赖产品曝光率的领域，但曝光率却未必能有效引导粉丝变现。一个tfboys的粉丝轻易就能整箱购买偶像代言的饮料，但很难想象有粉丝跑到4S店里拍出一箱现金，“给我来一打IX25。”这来源于汽车消费与快速消费本质上的差异。
丰田章男曾悲观地表示，如今日本年轻人对于自行车的兴趣要远远超过对于汽车的兴趣。如果你的眼光还停留在头文字D的年代，这句话将变得颇为费解。然而偶像经济所引领的快速消费逻辑，某种程度上天然是汽车市场的大敌。在经济增速放缓的大趋势下，偶像经济正深刻地改变着年轻一代的消费价值取向与自我定位。我并非在质疑粉丝的经济实力与消费能力，但是标榜实用与社会阶层晋升的汽车消费品，无法提供高溢价的偶像周边所能带来的满足感，奋斗几年买辆车，在偶像经济中可能被视为一种粗鄙的趣味。尤其在中国，买车未必是一个人自主决定的事情，上一秒还在为偶像埋单的粉丝，进了4S店又会变成普通消费者，重新关注汽车本身。吴亦凡可以在25秒内卖出188台smart，然而对于奔驰主流产品线的潜在用户，却依然要靠品牌自己来说明一切。

与握手券相比，汽车算什么

这锅谁也不背，只怪自己的故事没讲好
话题回到我那位表哥，他的起亚千里马最后怎样了？报废，然后换了辆斯巴鲁BRZ，以此完成了他向一名中产阶级车迷的晋升。
BRZ/86，在销量上讲注定是小众，然而即便是其即将退出中国的消息，也能在媒体圈引爆。丰田系小跑匆匆离开，留下更多的，不是真金白银的营收，而是丰田形象的颠覆。BRZ/86补全了霸道越野车，总裁保姆车，滴滴买菜车之外最后一块短板，让丰田以更全面的国际老大面貌展现在中国。
而比起BRZ/86的风风火火，现代劳恩斯的去留则显得消无声息。如果说老款槽点满满，至少改款之后从极具张力的设计语言到账面数据，都足够吸睛。这样的平民小跑在中国很可能只是赔本生意，然而营收本身却不能衡量一辆跑车的全部含义。

相比于劳恩斯，飞思可能在大街上出镜率更高一点。呆萌与钢炮气质俱佳，三门四座的奇异设计，本能让它赚够话题，即便不能像mini、甲壳虫这类大玩具一样蔚然成风，也能一改韩系车“大而无当”的刻板印象。然而除了车主自发改装在大街上做野生广告外，我们很难见到飞思在国内大规模有组织的宣传。在很多汽车网站，搜索飞思的评测视频，找到的也基本是境外资源。

经销渠道的不同，或许能在一定程度上解释劳恩斯、飞思为何感觉不像亲生的，然而更关键的因素，恐怕仍然是韩系在华“销量为王”的内在逻辑。没有销路的车型，就没有必要投入营销资源，有销路的车型，我们进一步降低姿态取悦用户。然而每一次姿态的降低，也可能会让品牌的形象跌落，直到让消费者失去新鲜感，直到销量一起跌落。并不是说把门槛削得更低更亲民，大家就更容易进你的门。也不是每一家大型车企都需要研发跑车、豪车甚至超跑，但一定要让消费者知道品牌的标杆在哪里。
借着席卷亚洲的韩流，欧巴和少女天团将韩国时尚前卫的形象展现给世界，然而回顾韩国历任民选领导人，除了新任总统文在寅，大多都是一副五官袖珍吃苦耐劳的“卧薪尝胆”脸，这才是韩国人自己信任的形象。韩国经济也经历过徘徊不前的犹豫，经历过一跃成为亚洲四小龙的腾飞，经历过金融危机后的坚韧不拔，而韩系车的历史也恰恰可以成为这种段叙事的注脚。充满朝气的外观，简单质朴的内里，这样的品格未必人人都认同，但却代表了一种开拓者砥砺前行的姿态。就像如今事业有成的你，也不会忘记曾经加班后在出租车里酣眠的片刻安闲。产品线的重构，产品力的挖掘，与品牌形象的扭转，都关系到韩系车如何重塑品牌的向心力，而不是像网络女主播一样，以浮华的表象，去不断向下触底那种安于现状与不思进取的陶醉感。