从上次的第5篇作业到现在，转眼就过了13个月的时间，跑了1.7万公里，这么久没交作业不是因为我懒，主要是觉得实在没什么好写的。车子状态没什么变化，人的水平也没什么提高。。。杯具

好吧，对车子是更熟了一些，但是跟掌握这个车，感觉还是颇有些距离的。最近发生了几件事，记录一下吧。（受不了原来氙气灯泡的故障率，改了海拉五透镜+欧司朗55w安定+飞利浦XV4800k的氙气灯，就不多说了）

1、轮胎

这套AD08R现在已经跑了2.2万公里了，后轮早已磨平。事实上，在1w9的时候后轮就已经磨过磨损指示线了，舍不得换，苟延馋喘中。

话说这AD08R在新装的时候，性能没的说，像胶水粘在地面上一样，235的AD08R就已经足够ATS这300多马力随便撒欢了。雨天抓地也挺不错，没有Z1那么滑，甚至连噪音都控制的挺好。

但是。。。。可但是。。。随着里程的增加，这胎磨损的特别快。在重度买菜的使用过程中，超过1w5之后状态就非常不好了。噪音急剧增大，车速25-35之间会有一种非常恼人的嗡嗡声，雨天抓地丧失。春节跑长途，0度下雨的情况下，整个车开起来非常刺激。无论你多么小心的变线，压到白虚线上，尾巴是一定要滑一下的，相当练胆。磨损到最后，即使夏天湿地变线，偶尔也会滑一下。两周前，我终于忍无可忍。。。。。把后胎给换到前面去了。。。。形成了现在前235 45 17 后225 45 17这种非常诡异的搭配。后轮的惨状大家可以看看下面的图，磨损标记都磨掉不少了。整个胎面磨损还算均匀，靠内侧损耗的稍微多一些，属于正常状况。

后轮

让人意想不到的是，前后换位之后，整车的噪声突然降低了，原来难以忍受的低速共振现象基本消失，磨损相对较少的225轮胎也让后轮恢复了湿地抓地。我分析可能是因为后235轮胎虽然磨损程度大，但是整个胎面磨损的非常均匀，相反前轮胎纹深度还些许剩余，但是因为经常的急刹车，急转弯，造成磨损不均匀，噪音巨大。前后换位之后歪打正着解决了这一个问题。另外，由于前轮变宽，方向明显变得很重很重，只要路面没水，那入弯的信心是极其爆棚的。好吧，这套轮胎应该还能再战几个月，咬牙攒钱换轮胎ing。

还有一件意想不到的事儿，就让人非常闹心了。因为前后换了轮胎的位置，胎压传感器显示的数据也跟着反了。本来没当一回事儿，想着开去4s重新学习一下胎压传感器呗，就是拿一个专用设备，四个轮子边上晃一下的事儿，整个操作应该不会超过1分钟。结果人家4s接车小姐看了一下，开单之后喊价，这需要一个工时，盛惠200元。1分钟的活儿，开价200，你们4s这是没见过钱么？还美其名曰要用到专用设备，用专用设备就成了你价格垄断漫天要价的资本了是不？消费者不是在乎这200块钱，而是这种瞪着眼睛被人黑，被人当傻X宰的感受实在是不舒服。算了，老子不干了。车我开走，下次换胎的时候把传感器归位就是了，就算我拆开4个轮胎拿出传感器，摆回正确位置再安装好，轮胎店也收我100块顶天了。。。。

顺便说一下胎压，我一般后座不坐人，根据车的配重，前后轮都打到了2.4的胎压。但是从轮胎磨损来看，这个胎压还是有些高了。胎面中间磨损的偏多，以后可以考虑胎压再低一些，2.1-2.2吧.

下一步的换胎计划，经过激烈的思想斗争和磨叽，我还是决定继续用原厂17寸轮毂了。改装18寸锻造轮毂，轻，美观，尺寸规格完美，但是轮胎胎壁太薄了，我这种比较疯的驾驶风格下，很容易磕坏。顺便说一下，我这次轮胎换位，做了一次动平衡，就是想看看现在这4个原厂轮毂的状态。结果，4个轮毂中有3个轻微变形了，这还是扁平比45的原厂轮胎，如果用35的18寸轮胎，后果就不用说了。至于轮胎型号么，基本就确定走轻运动路线，不这么hard core了。前轮用225 45 17的ps3，后轮用245 40 17的 ，这种胎非常少，到时候看吧，能买到什么品牌到时候再研究吧。

2、防倾杆

其实早就做了决定，这个防倾杆是一定要换的，只是因为国内JS价格太黑，一直下不去手而已。对比美国399刀的售价，国内4800人民币的价格真的让人肉痛。前几天正好多口问了一下朋友，没想到真的有货，并且朋友非常够意思，价格很给力，那就它了。

下单付款，第二天到货，把我吓了一跳，这东西确实挺长，但是至于用这么大一个盒子么。足足有我办公室这个三人沙发的长度了。

外边用塑料膜包裹，保护的挺不错。

大红的爱巴赫盒子，样子不错。

打开之后看看真面目

一共就两根杆子，两套安装配件，几张宣传单。

安装过程就不详细说了，在ats上还算简单。这是后杆，14mm VS 19MM，eibach有两个安装孔位供选择

后轮选择了内侧的孔位，理由后面讲。

前面开拆

前面好像大闸蟹，23mm VS 29mm,原厂是空心的，质量轻很多，工艺水平更高。

单侧两个安装孔。

前面选择了外侧的安装孔。

a、为什么要换？

防倾杆，也叫平衡杆，学名横向稳定杆。由于中文翻译和基础知识普及的问题，很多人会把这个东西跟加车身强杆，也就是各种bar搞混。我觉得比较没有歧义的称呼还是它的英文名字，sway bar或者anti roll bar比较清晰一些。

防倾杆的主要原理是通过连接两侧的避震器，将原来的独立悬挂在“一定程度”上变成非独立悬挂，使得一侧悬挂在单独压缩/回弹的时候，必须带动另外一侧悬挂同向运动；而在双侧悬挂共同同向运动的时候，防倾杆是松弛不受力的。改装更粗的防倾杆，就是改变前文“一定程度”的程度。

改装防倾杆的主要好处就是在不严重影响舒适性的情况下，提供更快的车头转向反应，减少弯中车身侧倾，通过前后防倾杆增加的强度来调解车子的转向特性（转向不足/转向过度）。

所以说，改装防倾杆首先要明白，加粗了多少，前后加粗的比例如何。

目前给ATS生产防倾杆的只有eibach一家，Cusco据说也有设计，但是未见到大面积铺货。

对比原厂防倾杆，eibach ATS 防倾杆的数据如下：

FE2 （普通车型）

Front 23 mm

Rear 14 mm

FE3 （仅领先型，带MRC）

Front 25 mm

Rear 19 mm

Eibach Sways (2 settings)

Front 29 mm

Rear 19 mm

从这个数据大家就可以看出eibach防倾杆的设计基础和取向。这套防倾杆的基本设定是以FE2普通车型为基础，前面加粗6mm，后面增加5mm而来（后面的19mm直径与原厂领先型运动悬挂是一样的）。计算一下，前面增加了26.01%，后面增加了26.31%。基本上保持了原厂普通型悬挂的转向特性，即偏中性，而略有转向不足，这样比较安全。

但是，需要注意的是：原厂普通型悬挂是为了前后同为225轮胎设定的，而领先型是前225 后255的前后配轮胎。所以，如果当由普通型胎升级到前后配的轮胎之后（大多数ATS车友升级轮毂的选择），eibach的防倾杆原始设定其实是偏转向不足的（国外很多车友反馈，实际体验也是转向不足）。这时候，eibach防倾杆上预留的两个安装孔位就要发挥作用了。内侧的安装孔位防倾杆较硬，外侧的孔位较软，前后排列组合，可以得到4种不同的状态。

根据我的轮胎更换计划，以后需要更换前225 45 17 后245 40 17的轮胎，后轮稍宽，我选择了前杆用外侧孔，后杆用内侧孔这种理论上最为接近转向过度倾向的设定。实际效果上这种搭配是否足够应对前后轮胎宽度差异，还得看装车后的体验。而且就目前用的极强的AD08R轮胎，普通路面也是很难把这个胎开出极限来的。

b、体验

施工过程比较简单，ats的防倾杆位置还算容易操作，不用拆悬挂部件。下面说一下实际的驾驶体验。

首先开出大路上面来，感觉就是没什么区别。当然这是应该的，因为在平直的大路上形式，防倾杆基本处于自由状态，对车子没任何影响。然后接下来故意这几天找了各种路面进行体验。

1、平直大路上没有任何区别。

2、不平路面上车子的颠簸有所增加，大概相当于胎压提高0.2的效果。颠簸主要是横向左右摇晃为主，这也符合防倾杆的动作原理。过减速坎的时候，斜着过车子左右摇晃的更多，应该尽量垂直通过了。而且悬挂比较硬的车，快点加油通过比慢速爬过去还更舒适一些。

3、车头转向反应明显变快，但是还到不了改了避震+防倾杆的马三那种程度。

4、弯中车身侧倾有明显减少，弯中车子的重量更多的压在外侧车轮，而车身却没有相应那么大的倾斜幅度。整体车身感觉支撑力变得更强了。顺便说一下，如果使用原厂普通轮胎，改装了很硬的避震和防倾杆之后，整车的轮胎抓地力是会降低而不是升高的，这点需要大家注意。

5、因为现在车子轮胎的搭配比较诡异，前面是很强的AD08R 235，后面是AD08R 225，一般路面上过弯很难把车子推到前轮或者后轮的极限上去，所以这个车现到底是推头还是甩尾，我也不清楚，也没有办法测试出来。理论上，前面用宽胎，配合防倾杆的孔位设定，这车现在一定是转向过度趋势的。到底如何，还是过段时间，按照设想更换了225 245的普通胎之后就能揭晓了。ATS的车重压在这样宽度的普通胎上，还是很容易造成车轮突破抓地的。

6、最后，在回家路上必经的掉头弯中，现在更容易做出动力甩尾效果了。只要入弯速度快一点，配合恰当的一脚油，后轮很容易飘起来甩过去。这样也符合理论，因为防倾杆硬度提高了，重心转移的更快、更彻底了嘛。

最后，总结一下，防倾杆是比较值得推荐的一种改装件。在不过分影响舒适性的前提下，能做到抗侧倾，增加转向反应，调节转向特性这么多的功能，还是非常不错的。但是改之前，建议多做一些研究，结合自己的技术确定改装程度，一味追求粗大是不行的，改到严重推头还只是不好玩，万一改到严重转向过度就非常危险了。