有一种沉默，叫做蛰伏。

有一种隐忍，叫做修行。

甘心被时光套牢，却比永远更远。

自从写作了窝窝技术分析四重奏后，我已枯竭了很久。

自从折腾了黑狗尾段排气的安装后，我已冷藏了激情。

为了纪念S60与我相伴的首个周岁，敲一个技术贴吧！

如今的改装市场可谓日趋成熟，各种套件，各种方案......只要你口袋有米，车辆便可以足够霸气。可头疼的是，在钞票数量上屌丝的我，承受不起HEICO的方案，ERST的包围......更让人心颤的是，沃尔沃这个低调的品牌，压根就没有太多高性价比的选择。因此，你必须清醒一下头脑，把有限的屯粮，喂出你想要的结果。

图文：得益于深群徽标中后期由手工打造，少了工业的呆板，多了工匠的灵性。我的橘红版便是其中一个“私人定制”

绝大多数的车友会选择在外观化路线上走得更远......大包围、帅尾翼、酷轮毂，而轻量化的道路却是人迹罕至。我们就结合下面的图片聊聊这次简单的改装结果吧。

---------------------------------------------轮毂篇-----------------------------------------------

图文：把黄金小猎犬驶入手术台的那刻就注定着一条远未到岸的轻量化旅程即将开启。

S60 T6原厂 轮毂名称：Njord（北欧文化中的夏海之神）沃尔沃真是够特别的，给轮毂的命名都那么文艺青年。Njord作为北欧的一个神灵，体重和他的地位一般“崇高”，每只轮毂的重量达到了11.2KG（不带轮胎）。而更文艺的是，若要找到一个5*108，中心孔距为64.1，宽度8J的轮毂的确不易，更何况我的眼里只有轻量化。经过与店家的咨询，其目前符合沃尔沃的轻量化现货轮毂只有一款。17寸的重量为8.3KG，18寸则是9.5KG左右。既然选择了减重的路线，17寸当然是我毫不犹豫的选择。需要知道的是，18寸或19寸的轮毂，不仅本身重量更大，轮胎重量的增加也不能忽视。

图文：因从小对蜘蛛的恐惧，我对设计中包含许多细条幅的轮毂绝不感冒，此次却别无选择。这蜘蛛造型要我老命。

图文：一台车子被活脱脱的拆出了飞船的味道

大家可不要小瞧了8.3KG与11.2KG间接近3KG的差距，4个轮毂已节约出12KG的差别。或许你会问12KG又算得了什么？楼主自己减减体重不更好？好吧.....关于我体重的问题暂不做讨论，说说簧下质量的神奇，开始技术贴了哈！

我们可以简单的把一辆车分成簧下质量和簧上质量两个部分。簧下质量便是指不由悬挂系统中的弹性元件所支撑的质量，如车轮、弹簧、避震以及其它相关部件，而余下的皆可称为簧上质量了。为什么那么多赛道车辆在减轻时首先就会向簧下质量开刀呢？我简单解释一下。

图文：为了避免我成天联想到蜘蛛，我决定叫它土豪金

（1）车辆在路面行进时，避震和车轮会受到路面不平的冲击。而车辆最理想的操控或舒适状态则是车体相对路面始终保持静止，整车只是车轮随着路面变化起伏。通过机械结构想实现这个理想状态近乎妄想，因此现在有了各种借助电子科技的避震，新一代奔驰S600便是这方面的领头羊。鉴于我目前买不起，还是回到机械结构上来。那便是但是通过增大簧上与簧下质量之比，车辆可以更接近这种理想化行驶状态。车体的簧上质量比重越大，那么这个较大的簧上质量会对较小的簧下质量产生对地面的压力，车轮就会更紧密的贴合在路面上。

图文：Njord，你该歇歇了。不过话说回来，这款原装轮毂工艺挺优秀的，我的车轮上几乎没有平衡贴片。

（2）轻量化的轮毂会因为获得了更小的簧下质量，在遇到路面的凸起或凹陷时，它产生的运动惯性也会更小。这有益它在随着路面起伏需要较短的时间。我们换个角度看，如果一个轮毂很沉，它的运动惯性就会变大。在许多复杂路况下，它还来不及改变运动轨迹时，悬挂系统便已经将这种路面的起伏直接传递给车身。

图文：店家犯了个低级错误，她竟然没有注意中沃尔沃原轮毂心孔距数据。更要命的是，店里孔距套还没有64.1的。

（3）轻量化的轮毂甚至可以减小刹车距离，这还是要从运动惯性上说开去。车辆的刹车系统是直接作用于簧下质量部分。举个例子：用同样的刹车系统，一台皮卡和一台S60都从100公里减速到0，您觉得谁先刹停？这就是重轮毂和轻轮毂产生的又一个区别。哎，我和我儿子跑步，这家伙总是比我能更快的急停转向。我现在越来越难抓到它了。

（4）轻量化轮毂可以让车辆获得更快的加速。这个不需要我解释了吧，你去推一下18或19寸的轮子，再找个17寸的对比一下就不会有任何疑问了。

图文：世界上最远的距离就是---我要与你缠绵，可是没有合适的套。（想歪的面壁去）

轻量化轮毂的种种好处让它在实际效果中达到了1：4的减重比。也就是簧下减1KG，胜过簧上减4KG。甚至有许多人认为这种减重效果至少是1:10。不管是哪种比例，您算算12KG*4或12KG*10是否摇身一变成为了一个可观的数据？

我万万没想到经历孔距套需临时调货的磨难后，紧接着便是胎压监测的气嘴与新轮毂不匹配，看着年轻的技师在拿着各种工具敲弄，我有种说不出的味道。当然，倘若你将这看成是改装路上中必不可少的调味剂，心情会好些。于是，我开始打量起旁边工位的这辆狠货来。

图文：这狠货绝对是蓝精灵

图文：没有最狠，只有更狠。粤港两地牌

幸而现场的这几辆座驾都为我提供了打发时间的理由，我开始如行尸走肉般围着他们转悠。当我突然发现师傅已开始将调好气嘴的轮胎进行动平衡检测时，我觉得自己又活过来了！殊不知15分钟后，我将再次郁闷得死去......沃尔沃的原厂轮毂螺丝竟然和这套轮毂完全不契合！好吧，店家继续开始翻箱倒柜寻找。一大箱各式盒装螺丝啊，各种大众、日系、宝马、奥迪专用，可适合沃尔沃的却没有。老板突然嘟囔起剩下的可能只有一套福特车型的螺丝了。同志们！我是喜出望外啊！跟中六合彩有啥区别！考虑到沃尔沃与福特的曾经，这个必须行！！就这样，我花了近6个小时完成了轻量化轮毂的安装。

图文：继续闲逛。MINI也喜欢烧机油？终究是宝马的子弟。还有那台因漂移而带伤的86，希望它俩都能早点康复。

----------------------------------------------短簧篇------------------------------------------------

当新轮毂上身，同属于簧下质量部分的避震系统开始进入我的视线。考虑过KW V3，老实说一万二三的价格算是沃尔沃改装件中稍微亲民一些的了。但“可调式绞牙避震”却可以是天使也可摇身恶魔。坛子里那位风骚十足的设计师JuliusF1同学就头脑一热上了一套。到目前为止，它的KWV3因始终没有找到最佳的调试参数，仅不到4000公里就消耗了4条P7轮胎，前后到车间调节了6次......听说上个月终于修成正果。可我却绝对木有这种勇气。

图文：原厂S60 T6前部轮眉高度，3指

也考虑过Bilsten的B6，我对Bilsten有着难以解释的偏爱。除了它无需调节外，我以前的福克斯所搭配的B12是让我颇为满意。可询问深圳几个商家要不就是未听说过适合S60 T6的Bilsten专用套装，要不就是没货。沃尔沃，你还能更低调些么？

图文：原厂后轮眉高度，4指

几位同学热心的向我推荐了Heico、爱巴赫和ERST的短簧。个人首先排除的是Heico，尽管我本身就是它的排气改装用户。Heico的排气针对T5和T6有不同的货款区分，可是到了短簧上竟然是通用款。而T5和T6两款车型在车重以及头尾配重比上有着巨大的差异（至于具体差异，我以前技术贴分享过），通用款弹簧不太科学，排除。（也许是我无知了）

图文：对日货有些不来电的我，这次还是屈服于ERST。仔细看看标签，上面有T6的专用货品编号。

而爱巴赫和ERST这两个品牌均对T5和T6做出了不同产品的区分。尽管爱巴赫的价格远低于ERST，我最终还是选择了ERST。主要就因为两点：

1：坛子里的同学反映爱巴赫避震会相对ERST软一些，车身降低的幅度也小一些。而运动化是我更在意的。

2：ERST这个品牌甚至有全套的避震系统提供，若是有天我对避震系统有更高的要求，可以直接增加购买避震套筒配合此次的短簧使用。而爱巴赫就没有提供后续避震筒产品了。

图文: 一阵叮叮当当的敲打后，老避震终于下来了。如果您没有心理准备，别去看你的爱车避震是如何被砸下来的。

图文：新老弹簧的高度对比明显，但车身的降低数值绝对不是你看到的简单长短比较，后文我会详细说

从上图我们也可以看到沃尔沃的避震筒和弹簧都是非常粗壮的，用料不可谓不实在。但S60 T6上的弹簧或许是因为兼顾舒适性，原厂弹簧的压缩系数被设计得较大，而回弹力又相对较小。这种设计可以在车辆颠簸时得到一定程度的颠簸过滤。而对于运动偏向的驾驶者，就应该叫做有点软了。当然，这套原厂弹簧到了极限时又会有变成小强的倾向，我就不再这里说开了。

我针对这套ERST装车后的感受说说什么是弹簧的压缩系数和回弹力吧。又开始进入了技术帖环节！

我们小区的地下停车场有个很大的下降坡度，坡道尾段紧接着便是转弯进入更下一层停车场。在原厂弹簧的状态下，一旦我以比较快的速度进入停车场下坡，然后顺势转弯，我必能听见S60 T6的前部弹簧发出“咯吱”声响的弹簧压缩声。不难理解，下冲的速度和转弯都进一步加重了S60 T6本就沉甸甸的车头。由于原厂弹簧设计的压缩系数较大，很容易被车身前部重量剧烈挤压，发出“咯吱”的声响。而更换ERST的短簧后，这两天下地库都没有听见任何声响。这很明显说明了ERST的压缩系数较低，抗住了车头的重量，换句话说也就是比较硬！

图文：更换ERST后，前轮眉2指

图文：更换ERST后，后轮眉两指半接近三指

看了上面两张更换ERST短簧后车身降低的图片后，您是否觉得车身实际降低的高度似乎没有“新旧弹簧高度对比“的那张图片来得大呢？原因正是ERST的短簧压缩系数比较低。尽管承载了这个整个车身重量，但却被压缩得较少。

图文：对悬挂进行任何一次改动后，切记需要重新对车辆进行四轮定位。

好！理解好压缩系数后就不难理解回弹力这个概念了。弹簧被压缩后当然就会有回弹，哪里有压迫哪里就有反抗的道理别和我说你不能理解。在这两天的感受中，我个人觉得ERST的回弹力是比原厂弹簧反映更迅速的。这也符合运动取向车主的需要。为啥这么说？我再来一个例子：每天我都会在小区碾过五六个减速带，而更换ERST后，首先是因为ERST压缩系数比较小，过减速坎时，车辆的抬起会显得比原厂生硬。就是我们平时说的车子过减速坎会”跳“。但紧接着车轮却似乎有魔法般的被迅速摁回地上。这种比原厂更快的将车轮压回地上的现象就是回弹力的体现。优秀的回弹力有助于让车轮有尽量多的时间与地面保持接触，增加车辆的可操控时间。

图文：土豪金轮毂与短簧加身后的整体效果

不仅轻量化轮毂可以提高车辆的加速性能，悬挂的改变也会对成绩产生不同的影响。为啥？通过文字您和我想象一个场景：当我们对一台原厂S60 T6进行0-100公里的最快加速时，车头会因重心变化而抬高，同时车尾下沉。倘若弹簧压缩系数偏大而回弹系数又偏小，车辆便会因为过度抬头而让S60 T6这台带有类前驱性质的四驱车在起步时，前轮不能获得有效的抓地力而影响加速。你或许会说这套AWD不是会自动分配动力到前后轮的么？别忘了，这个分配动力一是有比例限制，二是系统对动力分配做出充分反应需要时间。三是动力损耗。而ERST这种有运动性质的弹簧却可以一方面抑制车辆的抬头，另一方面将车轮摁在地面上保持良好抓地力。

图文：为了装深圳群徽，前格栅都拔了。好一部有味道的阿斯顿沃尔沃，一片萧杀的氛围。

既然说到了加速，大伙儿应该都按耐不住要看真枪实弹的结果了。说了一晚上理论也的确是要给大伙儿一个检验真理的机会。下面我们进入测试篇。掌声响起来吧！高潮可以有！

--------------------------------------------S60 T6 polestar实测----------------------------------------------------

天气：晴

温度：22度

胎压：冷胎四轮皆为2.4

油箱：剩余四分之一箱燃油

车身稳定系统：关闭

车上人数：1人

车况：25427公里，还有2500公里保养，因此机油状况一般。

仪器设定：起步移动容忍调至最敏感

测试方法：采用三种不同的方法加速，每种方法测试2次，取最好成绩

改装项目：Heico尾段排气，轻量化轮毂，ERST短簧，北极星Polestar程序

图文：关闭所有可以关闭的电子系统

第一种加速测试，采用S档地板油直接进行。成绩：5.57秒。

最大加速G值：0.57g

第二种加速测试，手动挡1档起步，不做干预，让车辆强制升档。2100转起步。（可恶的变速箱保护）。成绩：5.52秒

最大加速G值：0.62

终极加速测试，S档2100转起步（还是坑爹的变速箱保护）成绩：5.33秒！其实，从起步开始我便预料到了这将会是今天最好的成绩。突然开始的持续推背感让我少有的感觉到有些脸部充血，就跟第一次见到女孩子一般泛红。看来我的脸皮和仪器的精确度不相上下。

最大加速G值0.66

5.33秒加速视频

http://v.youku.com/v_show/id_XNjU4MjM3Mjgw.html

对于这台净车重达到1760KG的四驱小猎犬，只是经过这些简单的改装便将成绩由原厂的5.7-5.8秒提升到了5.3-5.4秒之间（第二次S档2100转起步的成绩为5.41秒），我已经颇为满意。或许刚做完保养能有更好的成绩？或许清空车内的物品有更多欣喜？或许人生没有那么多或许......知足常乐吧。你们的顶贴是我写贴的动力，别吝啬将你的鼠标点击到回复上，告诉我大伙儿还想知道什么......我疲了，晚安！

PS：Up-hill代表整个测试过程中海拔提高的变化（也就是上坡）。Down-hill则可以理解为下坡。