名爵锐腾庐山试驾：四百旋考验操控与底盘，还有双离合

毛主席有诗云：一山飞峙大江边，跃上葱茏四百旋。到过庐山的朋友，在倾慕于它的奇绝秀美之时，想必也对它波谲曲折的山路心生慨叹。

重上庐山，这次却没有再赏丹青的闲暇。我的任务，是挑战庐山北线的396道弯角，我的搭档，是2016款名爵锐腾2.0T车型。正所谓无限风光在险峰，话不多说，我们开始吧……

庐山北线山路全长24公里，全程双向两车道，路面整体铺装较好。入口处的信息显示，单日进山车辆有三千台左右，夜间留宿车辆约有千台。可以想见，山道上的车流还是非常密集的，在心底反复告诫自己，时刻都要全神贯注。

虽然同是多弯，但山路与场地赛道却也有着极大的不同，最重要的一点就是，山路驾驶的视线会受到山体与植被的遮挡，出弯后的路线、路况是完全未知的。在山路中，SUV因为高坐姿带来的更好的视野，确实能占到一定的优势，但绷紧内心的安全弦才是真正的关键。

这次运气不错，被分到了1号试驾车，这给了我更大的发挥空间（前面只有一台引导车），逐渐适应节奏以后，开始跃跃欲试起来。

将变速箱切入S模式，挡位自动降低一挡，转速基本被维持在2000r/m以上。此时，动力的响应直接而积极，轻给油门，就能获得不错的加速感受。想再增加一些乐趣，可以直接使用拨片换挡，值得表扬的是，拨片的响应速度很快，给人干练利落之感。

锐腾“8秒破百”的口号早已为众人所知，经过实测，确也被证属实。但相比动力，给我留下更深刻印象的，其实是锐腾的制动。踩下刹车踏板，制动力的介入积极有力，给人很强的信心；更为难得的是，在不同的踏板开度下，极易感知到制动力释放的均匀线性，非常易于掌控。比起某些刹车初段调的非常敏感，制动力介入突兀而车内前仰后合的车型，锐腾的表现颇有种功力深厚却不露锋芒的感觉。

如果说在没有长距离直道的庐山，对动力与制动的体验还不够彻底的话，一千多米的高度差与四百个弯道无疑就是检验转向品质与悬挂调校的绝佳路况了。

方向盘转动阻尼均匀适中，回正力度也很线性自然，路感的回馈也是经过处理后的细腻质感。方向的响应谈不上非常敏感，指向性却称得上是准确。其实，以锐腾带有几分运动气息但依然偏重于日常城市用车的定位而言，这样的调校风格无疑是恰到好处，日常用车不至于过度敏感，偶尔激烈驾驶也足可以应付。

而对于悬挂的设定，与月初试驾过完全走舒适路线的荣威RX5相比，锐腾的悬挂还是明显要紧绷一些，但这种紧绷并不是简单的“硬”，而是悬挂响应动作更为快速直接，一个直观的感受就是，车内感知到的细碎震动要多了不少。好在悬挂的机械素质不错，传入车内的震动都是过滤处理后的感觉，并不至于太过生硬，即使以日常用车的标准来衡量，也是可以接受的。

不过，锐腾的底盘离地间隙很高，悬挂的行程却并不长，在面对一些大的减速带或是坑洼时，在悬挂形变的后段，车身的抛跳或是冲击感较强。

得益于转向与悬挂的良好表现，锐腾在整个山路攻弯过程中，都有非常不错的表现。无论是在弯道中遇上弧度突然收紧的状况，还是在多个连续弯中来回走线，车辆都可以贴住弯心，车身侧倾也被抑制的不错，不会影响主观驾驶信心。再配合上动力响应的积极与制动力的线性输出，以及235宽度米其林轮胎的抓地力，锐腾的整个过弯表现还真有几分畅快之感。

一路驾驶体验下来，锐腾的动态表现确实可以打一个高分。这真的是一台容易让人开快，也适合让人开快的车，用卓哥之前的评价来说，这叫操控愉悦感，我深以为然。

锐腾搭载的这台2.0T涡轮增压发动机，技术参数非常主流，实际的动力性能也确实强劲。但就具体的输出特性而言，在2000转左右会有一个比较明显的发力点，涡轮的介入与迟滞虽不突兀，但依然察觉得到，总体而言，发动机在中低转速下的动力输出不够线性畅顺。

与发动机匹配的是一台6速湿式双离合器变速箱，单就松开刹车踏板后的起步感受而言，表现并不理想，离合器接合的比较慢，差不多要等上两秒才可以感觉到动力的传递，以致我多次误以为变速箱没能挂入挡位。好在车速上来以后，变速箱的表现中规中矩，虽不以换挡速度见长，但胜在机械动作平顺柔和，基本上不会有扰人的顿挫感。

这次的试驾活动侧重于动态驾驶部分，利用间隙时间，我也简单体验了一下车辆的静态表现。好的方面主要有两点：一是车辆的钣金及内饰装配的工艺水准较高，接缝细致而均匀；二来车内的乘坐及储物空间表现令人满意，应付日常用车毫无压力。

不满意的地方主要集中在驾驶座的人机工程设计，将座椅降至最低，方向盘调至最高，向后调整座椅至合适位置，以我1.78米的身高，转向柱外罩的顶腿现象非常严重。而方向盘虽可四向调节，但整体角度依然偏上仰，有些类似于开大卡车“端”方向盘的感觉，握持感受不自然。此外，内饰用料以硬塑料为主，手套箱、扶手箱的开闭也全无阻尼，降低了车内的档次感。

跃上葱茏，但不会停歇前进的脚步；告别庐山，而我依然在路上……