RC F,这是目前在国内唯一正式发售的F高性能版本车型。上一次在北京我们借来了一台,在山路上撒欢。这次转换了场景,来到更加安全的赛道,去更加肆意地狂奔。
这次安排给我的车,凑巧又是酒红色的碳纤版,也就是外形和我们做《弯路》的那台车一致。和LFA的内敛不同,RC的外形乖张狂放,配合碳纤维部件(全都是干碳纤维啊,比普通版贵7万真的是良心价),黑色的碳纤维头盖、车顶和尾翼,让这辆车显得恶形恶相,还有Brembo对向6活塞制动卡钳配划线刹车碟,很有JDM改装车的感觉。我个人很喜欢RC F这张高达脸。
一进入驾驶舱,浓郁的雷克萨斯味扑面而来。人机工程设计很友好,上手的亲和力和CT200H没有二致。底盘的调校不紧绷,日常压马路并不会觉得难受。RC F不仅可以让人畅玩赛道,平时开起来也是非常舒服。所以当时我们从山路收工准备返回市区,RC F是遭所有同事哄抢的,抢到了就是一脸开大奔叹世界,笑看其他人泰式按摩的表情。F部门的老大说了,RC F不仅要提供纯粹的赛道驾驶乐趣,也要让来回赛道的日常驾驶变得轻松。我对天发誓,此言的后半句绝对不假,前半句我们下面开聊。
相比起对待LFA的谨慎,主办方在我们驾驶RC F时是很放得开的。没有限速也不会故意压速度,只要你能追近带队的职业车手,带队车知道你车技好就会再快一点,快到我刚刚好看得见追不上,双方建立起相同的驾驶节奏。这恰好就像RC F的性格本身。
有的车快,但它是一只不讲情理的魔鬼,你必须足够强大,才有资格和它平等对话,订一纸魔鬼契约,然后人车合一。但RC F不打算那么干。RC F的底盘调校感觉好像很松弛,压上路肩车身浮动的动静比想象中要大。但是这样就换来了它在极限附近宽容度竟然出奇地高,你以为已经濒临极限的车架、悬挂,其实还有一段容错空间给你挥霍。驾驶者可以从容地按照自己的本能反应去纠错,松油或拖刹,补一点或反打方向,车子也竟然会好像放慢动作一样迁就你还不算熟练的驾驶技巧,给足时间你做反应。
这一切来自RC F底盘工程师的一些功夫,能够辅助车身姿态的后轮主动转向系统以及VDIM(后轮矢量分配系统),在错误的入弯动作发生后,会悄悄地出来救场。
所以,即使是一个极限驾驶技术刚入门的新车手,开着RC F上赛道,它的宽容度让你可以有信心发挥出它至少85%的极限。虽然有大把马力握在手中,驾驶者却可以丝毫不惊恐。RC F是一位有道行而又谦逊的师傅,它会谆谆善诱而不是盛气凌人,让学艺未精的你,能够有信心去跟RC F建立起师徒关系。你不够它快吗?没事,它会等等你。你进步了吗?嘿,这时你就会发现,RC F的极限好像又推高了一点。RC F的乐趣不在于它只为顶尖驾驶者而准备,而是一个菜鸟车手,和RC F就这样你来我往,直到你的驾驶技术和RC F达到100%的同步率。高阶驾驶者可能会对这样的设定嗤之以鼻,但对初涉赛道驾驶的菜鸟来说,这着实是良师益友。
说到这里你以为RC F刷圈不行?我的一位CTCC车手朋友,亲测RC F在广东国际赛车场的最快单圈是1:31,应该比宝马M4慢不到1秒。可以啦可以啦,慢1秒是为了让宝马骄傲。
那么这车就完美了吗?非也。车身过重对于性能车来说挺败兴的;方向盘手感过于虚无,很难和驾驶者直接沟通;发动机的声音也显得不够澎湃,即使我们这次试驾的日规版本已经比国内的美规版本要响亮不少。
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