撰文、摄影：曾颖卓@新车评
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试驾已经结束好半天了，兴奋劲还没缓过来。说福特Mustang是美国跑车里的传奇，甚至是最有代表意义的车型，一点都不过分，和它亲密接触三十个小时，值得为它继续心跳不已。在狂追尼可拉斯-凯奇电影的大学时光，《极速六十秒》里面那台1967 Mustang GT500 Shelby，或多或少地也为我筑起了野马情结，不是川汽野马，是福特Mustang。这次试驾幸运落到我头上，更幸运的是，这次的试驾非常给力，除了山路就是高速公路，一直开，往疯里开，不是在开车就是在拍照，开得我和同车的摄影师都在一起飙英语了，只差一缕加州阳光，我们就可以和别人说，我们刚才在美国兜风呢。
外形忠于家族元素，向经典致敬
福特Mustang的原汁原味，首先来自于它忠于家族元素的造型。小路一转，看到全新Mustang的车尾，来自50年前的熟悉的Fastback线条跃然眼前，有一种时光穿梭的感觉，让我竟然不自觉地惊呼了出来，而将这个梦境与现实牵连起来的，是我亲手抚摸它那高耸的腰线，从指尖感受到的来自金属的冷峻。在车系此前的发展历程里，Mustang也曾经迷茫过、颠覆过，可最后它还是回到了原点，用自己最熟悉的线条，刻画出带有现代气息的现款Mustang。所以虽然她有LED日间行车灯和尾灯，但它还是在活用三道竖线的造型，虽然它的前脸已经有平面化的趋势，但鲨鱼嘴中网和俯冲式的车头是不会丢弃的东西。它车身尺寸如何变化，硕大的车头和发动机盖上的两道棱线，看似毫不顾虑空气动力学的大开大合，正是Mustang之所以是Mustang的缘由。
小马驹要走向世界了
福特Mustang是肌肉车？肌肉车还是留给Viper、Corvette、Ford GT这些可以和世界上其他高性能跑车比肩的哥哥们吧。Mustang的定位准确说法是Pony Car，更准确的说法是，Mustang创造了Pony Car这个细分级别。1964年，正值二战后第一波婴儿潮时出生的婴儿长大成人，可以领取驾照买车了。福特提前洞见了这一需求，用自家的紧凑型轿车为基础，制造出了第一款廉价的、可以每天都驾驶的轻型跑车，以二战一款战机命名，Mustang就这样横空出世，并获得极大的成功。
2015年，Mustang到了自己的天命之年，它发现它有了征服世界的欲望。因此在福特“One Ford”产品全球化的战略下，Mustang也开启了自己向世界出发的挑战。为此，它必须接纳来自世界各地的对车的五花八门的要求，同时也要不忘初心，继续做一辆不变味的Mustang。
气缸数少一半，开起来动力不至于打五折
所以，它在坚持大V8发动机的同时，也增加了气缸数减少一半的四缸涡轮增压发动机，2.3Ecoboost，去刷漂亮一点的碳排放成绩，并减免些许排量税。它也顺理成章地成为中国市场的入门动力之选。
本来以为这样的美式跑车，配上四缸发动机，会变得死气沉沉，其实不然。首先Mustang不算太重，比起主要竞争对手Camaro轻了将近100公斤，所以2.3的基础排量也不会显得低扭不济。231KW和434Nm的账面数据转换到车轮上，开起来也是颇有快感的，好歹这也是百公里加速随随便便6秒内的跑车啊。涡轮在3000rpm附近可以明显地感觉到它开始发力，一直到增压值最大达到1.4Bar。这个过程扭矩的递增是比较平顺的，和同样2.3的马自达MPS发动机那种突然苏醒的暴力感受很不同。内排式的泄压阀保证了它松开油门再加速时的反应，也就是说松开油门之后增压值下跌得并不多，所以让涡轮再启动的时间也就不长，涡轮迟滞虽然可以察觉出来，但对实际驾驶构不成影响。
把挡位搁在D挡，变速箱不会刻意让发动机维持在较高的转速工作，因为Mustang的油门响应和发动机低扭，应对一般道路驾驶是足够了。如果是快跑的话，D挡就会显得太积极升挡，这时候可以挂入S挡甚至用换挡拨片，用人手接管挡位控制的工作。换挡拨片的降挡反应几乎是实时的，这也是我们用换挡拨片时最需要的效果。S挡只是延迟升挡的时机让发动机在更高的转速下工作，如果要让整辆车性情大变，推动中控台底部的驾驶模式拨杆，调到Sport+模式，车子就更适应躁动的驾驶方式，Track模式甚至还会为你代劳直接把ESP关闭，任由你对油门做出放肆的动作。装有油冷器的变速箱基本不会油温过热，放心地和Mustang较量吧。这时候油门响应极快，油门按压的比例和人深陷到座位里的比例几乎是1:1，扭矩撕扯着两条倍耐力P Zero轮胎，车屁股好像变得痒痒的，不安分地摆动起来……
【看上去很美的四活塞制动套件，低速轻拖刹车时的尖叫很成问题】
操控更稳定，极限更高
山路是测试它底盘功力最完美的场所，厂方刻意选择山路作为道路试驾场地，想必对此也是充满信心。当然试驾条件不允许我继续放大这种不安分的摆动，来挑逗它的车尾。如果不是使尽浑身解数，甚至故意弯心跺一脚油门，Mustang的后轮异动会来得很温和，它只给你一点点，让你感受到一些转向过度的刺激，继而把它收回来，每一次浅尝辄止，总让我心有不甘，不断地和它的极限较量，不知不觉，已经将内置的G值表的最大侧向加速度，推向了0.96G，但即使是这时候，轮胎甚至都还没有开始发出响声，Mustang还没开始出汗呢。当然了，部分原因是因为中国版的Mustang，全系标配运动套件，包括支撑力更强的避震系统、P Zero轮胎，对向四活塞强化制动系统等。更重要的原因，是来自Mustang的体质变化。
福特在这一代的Muatang上终于放弃了硬轴后悬挂而改用多连杆独立后悬挂，并大量采用铝合金。据Mustang项目经理Patel介绍，独立后悬挂改变了后轮的特性，原本比较容易转向过度的特性被压制住了，车尾更加服帖，虽然狂野程度有所褪色，但总体来说它过弯更稳定，弯中的极限也更高。而且多连杆系统可以通过连杆几何的设计，去抵消加速和减速时传递给车身的扭矩，减轻抬头和点头的幅度。前悬挂也从A臂麦弗逊改为双球节麦弗逊。所以呈现在我们眼前的，不再是大老粗的汤姆先生。现在的Mustang，和很多我们所熟知的操控性能极佳的跑车一样，经得起精细操作，你可以在赛道上和它较量，享受它的驾驶乐趣。
内饰目测是由处女座们设计的
当然你也可以打开音响，听着痞子阿姆的说唱，迎着山风悠闲地瞎逛。Mustang提供了整体品质还不错的车厢。福特肯定是请来了一批处女座的设计师来为Mustang进行重新装潢。左右对称的中控台给了处女座足够的发挥空间，这也是第一代Mustang留下来“遗产”。处女座们第一件事就是不再容忍塑料感和廉价感爆表的纯塑料内饰，改用了可以表现各种金属质感的镀铬饰件，例如拉丝不锈钢、电镀等，完美重现六七十年代美国人对用镀铬表达豪华的气氛。除了全真皮座椅之外，很多地方都裹上了柔软的皮料来提升车厢的档次感。我已经在录制好的视频里大大地表扬了凹下去的方向盘，在这里就不再赘述，大家可以看图片感受一下这种浓郁的复古气息。虽然是一款跑车，但Mustang的设计师们没有忘记这是一款随时准备好做Daily Drive的车，所有储物和收纳空间也做得很不错，它们的位置和大小都安排得很合理，你能想象到的随身物品，基本上都能找到合适的容身之地，处女座怎么能容忍车厢看起来乱糟糟呢。
一些设备个人感觉是“超标”了
Mustang的配置水平是对得起价格的，甚至有一些配置我觉得有点喜出望外。例如真皮座椅具备了加热和通风两项冬天和夏天的利器。通风功能经过实测，大腿内侧凉飕飕，好评。座椅的另一个小“逆天”功能是腰部侧支承块电动可调。这对座椅整体的包裹性能我是满意的，没想到我这标准亚洲人坐进美国跑车的座椅里没有任何“空虚”感，在此基础上，腰部侧支撑还可调，从运动座椅变成桶形座椅，而且还是电动可调，真是跪了。还有一套把玩性极强的中央显示屏。除了常规的行车电脑显示之外，进气温度、缸盖温度、水温、机油温度、变速箱油温度、增压值等车辆信息也可以调动出来显示。Track App也是很好玩的功能，除了可以做加减速测试之外，G值十字阵或多或少也增加了不少YY的资本。还有内饰氛围灯个性化设置的选项，可以排列组合出250种的内饰配色，算是时下很新潮的玩意，Mustang也老老实实地给附上了。虽然某些颜色在我看来奇葩非常，应该一辈子都不会用上两个小时，但Mustang是全球车，其他国家的口味，谁知道呢……
40万买信仰，Mustang算厚道了
如果你要拿海外售价和国内售价来比的话，请到有关税务部门的留言板说去。税费咱们抛到一边去，39.98万的基础售价，和Camaro的官方售价相差无几。若论综合动态性能，Mustang稍胜一筹。40万能买到的，是堪称美式跑车精神领袖的车子，为情怀买单，从来不需要考虑性价比。如果买跑车是为了出风头，Mustang至少在未来三年之内，回头率和被拍照率和身价十倍于此的法拉利们不相上下，至少今天我们开在市区里就是这样的感觉，一些看到法拉利都不屑于拍照的深圳姑娘们，看到Mustang车队都纷纷不明觉厉地掏出水果6……要我说，2.3Ecoboost虽然有了Mustang的型，却只做到Mustang精神的60%，大V8才是王道。如果不差钱，我觉得必须果断等野马GT，预售价格是80万元左右。呵呵，说得我好像买得起似的。不说了，我还是再去多摸两下吧，摸完就得走了。
【福特Mustang首试印象】
突出优点：出色的综合性能；配置高；血统纯正；个性张扬。
主要短板：手动挡欠奉；部分细节做工粗糙；外形不够“跑车”；刹车有尖啸声。
【新车评推荐等级（初评）】
说明：初评推荐等级仅由初次试驾体验的印象得出，尚未代表新车评对该车的充分评价，敬请知悉。
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