劳恩斯-酷派2.0T - 操控实力

把劳恩斯酷派开上我们的试车场，在小赛道上的头几圈先来试探一下。进入高速弯，明显感觉到劳恩斯-酷派的低重心和宽胎带来的先天优势，入弯的极限不错，车身动态淡定，很容易给人信心逐步加快出弯的速度。此时电子稳定系统处于开启状态，我们发现车子出弯很稳定，在各种高低速弯道尝试全油门出弯也不见什么过激的动态，因为电子稳定系统介入得很早，虽然过弯速度不慢，但驾控感却有些平淡。

关闭电子系统再上阵，依靠低重心和轮胎抓地力造就是入弯表现并没有什么变化，不过在出弯时随着右脚压向油门，就感受到和刚才明显的不同。全油门杀出高速弯时，后轮几乎是以小幅度的滑移来完成，而在发夹弯处加大油门出弯，甩尾趋势更加明显。在极限到来时，只要稍微收起油门，底盘还是比较容易重新抓住路面。如此开着劳恩斯-酷派在小赛道上奔跑，底盘极限虽说不很高，但这种轻松游离于极限边缘的感觉挺有乐趣。

开着这种后部比较活跃的后驱车，如果要想出弯顺利和快速，控制好油门幅度的同时，最好还要在入弯时制造轻微的推头趋势，以减低甩尾的幅度。但面对这样一辆后驱车，除了追求“快”，还可以把眼光更多的放在“玩”上面——后驱车可以做什么？没错，就是漂移！

不是所有后驱车都可以漂移的，一来动力要够，二来甩尾出现后要有足够的底盘功力去驾驭和控制住甩尾的幅度。对于这台劳恩斯酷派2.0T自动挡，它的动力是刚好够用来“漂”一下的，在我们的小赛道上入弯时降到1挡，然后不断向油门施压，转速到达4、5千转时，后轮就开始脱离轨迹，开始向外甩。经多次尝试，我们发现只有在转速接近红区时，劳恩斯酷派的后轮才有足够扭矩去挣脱那套245宽度普利司通RE050高性能轮胎的束缚。这意味着，你很难在入弯初段就让车子“开甩”，必须在弯中勇敢地踩油门让转速提上去。

另外，这也意味着如果是在一个很长的高速弯上，从1挡的甩尾状态升上2挡，由于转速回落，车子很难继续保持在1挡末段时的甩尾状态。如果在2挡想甩尾，那就是相当高速、带有危险性的状况了（1挡4、5千转时大概是60km/h，这个速度漂移是比较适当的，2挡的高转要近百了，那样漂移万一失控非常危险）。

原装的自动变速车型可以做出显著的甩尾，劳恩斯酷派其实已经让我们刮目相看。但是自动变速的确限制了2.0T的动力发挥，其手动加减挡模式的操作反应也比较慢，很难随心所欲。虽然我们没有试驾过手动变速版本，但可以预计得到手动版对于漂移会更加得心应手，因为手动挡可以通过吊高转速再弹离合的方式，让后轮在任何速度下随时获取足够动力，让车尾在任何速度下都可以甩起来，这是自动挡无法做到的。唯一遗憾的是2.0T手动挡为了降低售价，没有配备限滑差速器。

再说说第二个环节——操控功力。当后轮开始外甩时，保持住油门的开度，用方向盘角度去调整甩尾的轨迹，我们发现劳恩斯酷派并不难做出漂亮的“横滑”动作。在这里低矮的重心、四条宽大的轮胎以及限滑差速器都有很大的功劳。反倒是转向系统本身的指向性虽然还算准确，但回中力比较虚假，在弯中细微调整方向时转向也不够细腻，而且极限操控时有些“打手”，一言概之，转向的功夫还不算很到位。

一轮放任的漂移练习下来，劳恩斯酷派证实了其真正跑车的底蕴。重新将ESP电子稳定系统打开，它又恢复到安全、好开的状态。这样说来，劳恩斯酷派这套底盘做到了男女皆宜，它的进步确实显著。