紧凑车油耗测试：雷凌VS新科鲁兹VS昂克赛拉

第二回合

市区路况的精髓在于堵，还有频繁的停车-起步无限循环。跑完高速下来，加好油，恰好赶上了下班高峰。二话不说一行三辆车义无反顾地扎入了车流之中，成为路上茫茫不见尽头的红色尾灯中的一员，如同血管内的红细胞一般，密密麻麻缓缓向前。

这次的路径选取了从新港东路出发，行经南北堵车黑点广州大道-广州大桥，再进入东西要道中山大道向东行，进入东郊之后再绕回另一条堵得让人闻风丧胆的黄埔大道，绕进五羊新城后再接中山一路，农讲所掉头返程，广州大桥，新港中路返回加油站。中间出了一个小插曲，昂克赛拉因为太堵车被一个交通灯拦住，落后科鲁兹和雷凌两个路口。因为市区繁忙道路无法停车等待，昂克赛拉想办法超车汇合，理论上会增加少许油耗。

昂克赛拉中途做了一些追赶，再加上它是三台试驾车中最重的，这意味着它的频繁启停惯性大、负荷高，但市区路况最省油的反而是它，9.57L/100Km领先第三名2L之多。

i-Eloop超级电容和i-Stop自动启停要记一功，电量回收速度之快，几乎让昂克赛拉隔一个路口就可以熄火半分钟。在这一段46公里的市区拥堵路段累计下来，发动机的停机时间累计近20分钟，假设一台发动机每小时怠速油耗1.2L的水平计算，二十分钟可是节省下来约400毫升的燃油。粤语里面有句话“小数怕长计”，400毫升的燃油，就可以把本次测试的油耗降低近1L/100km。同样有自动启停的科鲁兹每次熄火时间要长，但是频率要少很多，按总熄火等待时间来算，昂克赛拉反倒领先。

昂克赛拉市区路况最省油的原因还是动力系统效率高。一般情况下，发动机在低转速情况下的燃烧效率偏低。创驰蓝天高压缩比的发动机可以吸进更多空气，电控进气凸轮轴可以精确调整气门开闭时间，让进气门在压缩行程仍然开启一段时间，放走一部分刚吸进来的空气。这样既保证充足的进气量，又实现膨胀比大于压缩比的米勒循环，提高燃烧效率。所以同为自然吸气发动机，2.0L的昂克赛拉在市区比1.8L的雷凌还要省油。

还有另外一个可以拿出来和网友们探讨的问题，日系车在做发动机标定的时候，主要根据日本本土驾驶者的用车习惯来进行。日本人在通过信号灯的时候起步速度较快，提高红绿灯的通行效率。所以马自达可能优化了大脚油门加速时的发动机效率，这样在超车汇合的过程中，比较激烈得去起步，油耗并不会高很多。

高速路况的冠军新科鲁兹1.4T在市区路况测试中落后，11.60L/100Km的油耗高于没有缸内直喷的雷凌，来了个剧情大反转。

原因主要是在市区频繁启停的路况，科鲁兹的涡轮增压器介入非常早，好的一面是可以提升加速性能，坏的一面就是要消耗更多燃料。从驾驶感受来说，这副1.4T发动机在2000rpm之前就能爆发出非常饱满的扭矩，短途加速的推背力道是三车中最强的。缸内直喷和涡轮增压配合，能够提高燃烧效率，但是在走走停停时，发动机的做功又得立刻转化成刹车热能，科鲁兹有一身力气使不出。

科鲁兹和昂克赛拉都配备了启停系统，科鲁兹必须是在D档下、踩着制动踏板才会熄火，这意味着熄火等候重新起步的时候，右脚不能离开制动踏板。幸好这2个半小时我们轮番换车，可以解放一下右脚。昂克赛拉就人性化一点，停车触发i-Stop之后，挂到N档发动机依然保持熄火状态，这样右脚可以松开刹车。绿灯之后挂入D档发动机立刻被唤醒，启动节奏非常快，并不影响正常驾驶。所以昂克赛拉的启停更符合一般人的用车习惯，是车迁就人；而科鲁兹更偏向于人去迁就它的功能。

雷凌1.8对比于两位对手，虽然像是网游里面的“免费玩家”，既没有启停系统，也没有缸内直喷技术，装备稍微欠奉的雷凌实际表现并没有完全落后于两位“付费玩家”，11.13L/100Km又让雷凌排在了中间位置。

记得一位老前辈说过的话，动力体验顺畅的车，发动机的效率总不会太差。雷凌就是这样一款车。不说也许很多人不知道，丰田在日本本土汽车企业领域，每年申请的专利数量占据总量超过一半，号称“技术的日产”和拥有大量死忠粉丝的本田也在其身后仰望。丰田有强大的技术力，只是用在了一般人看不到的地方。

有点扯远了，我想说的是，不要太迷信所谓的硬件上的优势，硬件离不开调校和标定。雷凌1.8就是在发动机和变速箱的工况匹配做得非常好。丰田的CVT变速箱是由自家开发，并且在本土市场已经有多年应用，具有丰富的“临床经验”。发动机和CVT的默契度高得好像变速箱和发动机随时在用脑电波沟通，驾驶者发出油门指令，发动机需要多少转速，CVT变速箱就自动匹配到相应的传动比，用最高效的方式运转。所以市区路况出来的结果，甚至可以激进地做一个假设，如果两位对手“让赛”，一起关掉启停系统，雷凌的表现恐怕更让人惊喜。