三款日系中高级车“内功”大比武

绕桩测试

下面是绕桩环节。我们相信这个类别轿车的用户不会开它们去玩绕桩这种动作，但绕桩可以让我们得知一款车的底盘整体匹配功力。

果然，凯美瑞在这个环节最先“露馅”。连续穿桩时，它的转向出现了回中困难、挣扎的情况，这是由于前轮的反馈力过多地传递到方向盘，可见凯美瑞这套电动助力转向系统只是做到了日常驾驶的舒适，并不能应付很激烈的驾驶。此外，穿桩过程中VSC系统频繁介入，破坏了行进的连贯性，总的来说，凯美瑞并不适合做这种激烈的“健身”动作。

新天籁的感受整体来说比凯美瑞好。它的转向系统也是电动助力，但左右急打方向时没有凯美瑞那么挣扎，方向盘在极限时还是比较顺滑听话的。硕大的车身、偏软的悬挂，使得穿桩时有很明显的“推头”现象，灵活性比较低，但CVT变速箱提供了很持续的动力反应，使得过弯动作比较连贯，只因转弯不够灵活而难以将车速推高。但在主观感受上，新天籁在极限中的线性感、预知性都比凯美瑞要好，操控起来也更容易。

来到新雅阁，它在这个回合没有让我们失望。液压助力转向系统带有VGR可变速比功能，是三车中最精良的转向系统，这带来了最为灵敏的转向指向性，过桩时只有它的方向盘可以让驾驶者双手轻易保持在3、9点位置，转动幅度是三车中最小的。同时，雅阁的底盘调较很能奉陪绕桩这种激烈动作，悬挂的循迹性清晰，前轮入弯很快，后轮有轻微的外摆，造就出整体很灵活的过桩姿态，速度更胜前两部车，主观上的驾驶感也比前两车更小巧、敏捷。VSA系统在绕桩时介入程度不高，只有真正失控时才会做动，给予了驾驶者很大程度的主动控制权。

这个回合的测试证实了我们一直以来对八代雅阁底盘的好评：它确实是上乘之作，与同级车相比，具有更深的操控功底。相比之下，新天籁也有不错的完善性，但限于车身大和悬挂的舒适设定，着实不属于操控派；而凯美瑞的底盘功力稍逊，比较不适合做“极限运动”。