奥德赛·锐混动性能测试：i-MMD带来的质变

概述:i-MMD+MPV=Perfect？

不知不觉间，奥德赛从第二代开始引进广汽本田国产，如今已经走到了第五代车型。而第五代的中期改款，本田也终于把黑科技“i-MMD”塞到了发动机舱里面。褪去“地球梦”的奥德赛，在i-MMD的加持下拥有了怎样的质变呢？

奥德赛·锐混动所搭载的i-MMD混动系统为第三代，相比于第二代i-MMD混动系统，对电机及发动机进行了优化。发动机的热效率从38.9%提升至现在的40.6%（燃油经济更好）；电池的单元体积缩小了32%（空间利用率更好）。奥德赛·锐混动把电池组放置于原来的备胎位置，所以除了缺少备胎，奥德赛·锐混动的空间是跟燃油版一样的。

加速&刹车测试:

常规的加速测试，依旧是挂到S挡，车辆停稳后松开刹车油门到底。由于i-MMD的特性，中低速区间发动机是无法直驱车轮的，所以奥德赛·锐混动在该种情况下基本上是以EV模式起步。在这种状态下，由于电机传输爆发力强的原因，会给予驾驶员一定的推背感（仅仅起步），当速度提升后，整体加速会偏向于平淡。

（奥德赛·锐混动 0—100km/h加速成绩 9秒）

可以看到起步0.5秒后，在电机的扭矩爆发下可以提供0.4G左右的G值。在G值高峰后，整体加速趋向平缓。在多次测试下，我们做出的最佳百公里加速成绩为9秒。对于一台接近2吨的MPV来说，这个加速成绩绝对是非常优秀。

本田这套混动系统是不支持弹射起步的，如果你在奥德赛锐·混动上采用常规的弹射起步模式——油门刹车到底，你只会触发动机怠速运转给电池充电。你所听到的发动机响声只是单纯的运转充电，并不是在吊转速来提高起步效率。在这种模式下你很难找到最佳起步工况（很容易导致发动机功率下降）。在多次测试下，我们做出的最佳百公里加速成绩为9.31秒，比起正常起步要慢上一点。

（奥德赛·锐混动 0—100km/h弹射加速成绩 9.31秒）

慢0.31秒的原因，可以归咎到我们先测试的正常起步消耗了太多电量。这侧面也进一步论证，i-MMD起步快慢的确与电量息息相关。而总的来说，奥德赛·锐混动的百公里加速成绩基本上稳定在9秒内，对于一台MPV来说绝对是足够了。

紧急制动情况下，其实奥德赛·锐混动的车身姿态保持得很好，制动力分配均衡，不会因为车身过重而让驾驶员心虚。唯一的问题是，本田混动车型的刹车踏板脚感的确比较奇怪，需要驾驶员用一段时间去进行适应。

（奥德赛·锐混动 100—0km/h制动成绩39.55米）

在多次测试的情况下，奥德赛·锐混动刹车成绩稳定在40~43米间，变化波动较大，刹车热衰减控制得一般。而我们做出的最佳刹车成绩为39.55米(仅有一次），接近2吨的车重，还采用了舒适节能取向的轮胎后，奥德赛·锐混动这个刹车成绩还算不错。

油耗测试:市区高速55开

如果你有关注过这一代的奥德赛，你会发现很多车主对于“2.4L”地球梦发动机的评价仅仅为“够用”。而来到混动版的出现，则刚好改变了这个囧境。

在市区开起奥德赛·锐混动，你的第一感觉就是“轻快”。毕竟在市区中低速区间，i-MMD很多时候都是以“EV”模式工作，此时电机的高效反应就宛如给这台庞然大物打了一针激素。即使如此大的车身，你也不会觉得在市区拥堵路况穿插有什么难度。比起以往的2.4L版本，混动奥德赛变得更加灵活，更加懂驾驶员的意图。

其次在整个油耗测试的过程中，我几乎感觉不到出现过怠速充电的工况（实际是有）。因为怠速充电的工作声，在第三代i-MMD上得到了优化。如果你说第二代i-MMD怠速充电像发动机跟电池在吵架一样，那么第三代它们总算握手言和，愿意坐下来慢慢倾谈了。最终我们以平均时速21km/h的情况下，做出了实算5.31L/100km的市区油耗，相当优秀。

至于高速行驶，这台混动奥德赛所表现出的行驶特性和之前燃油版有很大不同。其中最明显当属这台车的动力响应性，虽然燃油版的奥德赛在动力响应性上已经做到了很“跟脚”，但是有电机辅助的混动版明显将这种“踩下油门即提速”的加速体验做到更加极致。

不过值得注意的是，这种加速响应极快的体验并不意味着它的加速能力就很强，尤其是在高速再加速的过程中，其响应极快的加速感只是告诉驾驶者它已经在快速的执行加速指令了。至于加速的快慢那是另外的事情，且这种再加速的凌厉感会随着油门瞬间开度变化的程度，以及加速前越高的速度而衰减，同时发动机噪音也会愈来愈明显。

并且像之前的INSPIRE混动一样，在高速巡航的过程中，只要你油门恒定（例如稳住100km/h)，这套混动系统就会采用纯电行驶1.X公里，然后纯燃油行驶1.X公里的交替工况。这样就为优秀的燃油经济性打下了基础。经过实测，这台混动版奥德赛高速的油耗成绩为6.56L/100km，和其表显6.4L/100km的结果相比误差很小。

实话说，作为MPV车型混动奥德赛能够取得这样的高速油耗成绩的确很不错，而且这还是在平均时速在55km/h的前提下测得（测试当天偶遇会展大堵车），可见本田这套i-MMD系统的实际工作效率是很高。

而在底盘特性方面，混动奥德赛依然很大程度上和燃油版相似（不过质感的确有升级）。之前在燃油版车型上悬挂吸震不强而导致的颠簸特性同样在这台混动版本上也很明显，且在靠后的第三排尤为严重。不同的是，由于混动版增加了电池、电机等混动系统，所以当它行驶过程中遇到起伏路面的时候，整车会快速的贴服在路面上（悬挂此时起到的缓冲作用很轻微），这种随着路面变化而及时变化的行车感受，也会更加的让人觉得有些颠簸。

噪音测试:

（同路况不同时间测试，结果仅供参考）

相信有考虑购买奥德赛的人都曾纠结过它的隔音表现，毕竟之前它的隔音表现确实有些不太尽如人意，那么后上市的混动版会有提升吗？答案是有，但不明显。尽管这次的奥德赛·锐混动加入了诸如前排双层隔音玻璃、发动机盖隔音棉等一系列的装备，但从对比表格中可以看出它几乎在全域高速噪音成绩上都和GL8有差距（至于到了时速120km/h，这两款车的噪音都非常扰人）。

从实际体验上看，混动奥德赛在时速不超过90km/h的时候它的主要噪音来源为轮胎噪音，以及底盘和环境隔音能力较差而传递进来的其他噪音。而当车速超过100km/h甚至到达120km/h的时候，此时整车的最大噪音源来自于风噪，毕竟MPV车型的撞风面积实在是有些大，在这个时速下的车内乘客是能够感到有些不适的。

总结:动力系统提升是最大的