斯巴鲁傲虎长测（13）傲虎邀约BRZ 探讨运动的家风

开了傲虎也有一段时间了，贱内对我的评价是，驾驶风格变了。说我开这个车比开自家的骐达明显勇猛了不少。别人去到弯前都是刹车减速，你这家伙倒好，看到弯还特意踩一脚油门冲过去，然后把车扭得七荤八素，我还笑得挺猥琐，美其名曰提高女儿的晕车的阈值，其实瞎子都知道我是在自嗨。

没办法，谁让傲虎这么“多管闲事”地把这辆原本不属于弯道的车调校得这么有趣呢。的确傲虎算是SUV里面让人非常愿意拿去“劈”的类型。但这并不代表傲虎的舒适性一塌糊涂，它绝对称得上一辆合格的代步车。如何做到两者兼顾呢？或许我可以这么说，傲虎的身手来自于悬挂结构，而舒适性来自于这套悬挂系统的调校。说得有点虚浮，我们来请出一位血亲来做一次底盘结构对比，大家就明白我的意思了。

下一位出场的，必须是斯巴鲁的当红小鲜肉BRZ。斯巴鲁造的BRZ，也许对于斯巴鲁品牌的习性来说，有点离经叛道，但好歹也是一台赤裸裸的，卖弄纯粹操控感的跑车。其实你把它理解为斯巴鲁群马工厂给丰田代孕一对双胞胎，丰田拿走一个，斯巴鲁自己留一个就好了。开完傲虎换BRZ，觉得这简直就是一辆改装车，避震硬邦邦的，车身强度也很紧绷，油门很灵敏，当然拐弯的响应也和驾驶者的指令完全同步。

 
【本文之后的图片，如果没有特别说明，按照左-右，上-下顺序，分别是傲虎和BRZ】

BRZ的底盘乐趣可以算是低价跑车里面的代表作了，那么它和傲虎相比，底盘有何相似又有何不同呢？

大致来回顾一下两款车悬挂系统的规格，两款车都是采用前麦弗逊后双叉臂式复合多连杆结构，而且大家也可以从图片中看到，两款车的前悬挂差距比较大，但后悬挂的相似度达到95%，这些不同点，就是两款车功能定位区别所导致的。

首先来看看BRZ的前麦佛逊悬挂，摆臂是单件冲压成型，键盘车神会吐槽“20几万的车都用单件冲压，日本车就是如何这般”。其实我想说，BRZ的总重量为1.2吨左右，前后配重53:47（本人实测），这样算来，前轴重量不过700公斤，比大多数头重脚轻的A0级小车的前轴负荷还要轻，单件冲压强度完全没问题。

到了傲虎这个量级，就用上了两片冲压件对接的构造了，强度比单件冲压更高。

傲虎的前减震器支柱采用的是变径弹簧，初段压缩刚度较小，可以获得较好的舒适性，后半段刚度加大，则可以起到更好地支撑车身的效果。反观BRZ使用等径弹簧，是不为舒适性让步，让操控更直接的做法。

两款车的前轮制动系统都采用了双活塞制动卡钳，而傲虎的卡钳更大，产生的制动力相应也更大，并且和很多同级车所使用的单活塞卡钳，相比，多活塞卡钳制动力分配更均匀。两款车的卡钳布置方向是不一样的，这是由发动机布局决定的。BRZ不需要考虑前传动轴，所以发动机布局更靠后，方向机在转向节的后半部分，所以卡钳相对应地就在前方了。傲虎则相反，因为方向机更靠前，方向机带动转向节的前半部分，所以卡钳就在后方了。

嗯，总的来说呢，跳过了上面这一大段枯燥的分析，这还有一个结论等着你：两款车的前悬挂设计是根据车本身的特性走的，是调校决定了两款车的驾乘感受。

【黄色部分是传动系统，蓝色部分是副车架，紫色是悬挂系统】

来到后悬挂的部分。两款车的后悬挂结构完全一样，都是一套官方称之为双横臂的构造，而按照我个人理解，更准确的说法是带有上A形臂的复合多连杆系统。这套悬挂系统拥有非常复杂的结构，按照我之前看过的资料，这套悬挂在激烈驾驶的时候，后轮倾角以及束角的变化规律，会提升后轮的跟随性，一定程度上抵消全时四驱系统阻碍过弯的惰性。傲虎尚且进退自如，那么这套悬挂系统放在一辆轻型跑车身上，能够调校出如此活泼动人的屁股姿态，也就理所当然了。

【本图片为BRZ后悬挂，可以看到共有4件摆臂与连杆】

【傲虎的悬挂结构与BRZ相同，但细节有差异】

不过经过仔细比对，还是可以发现傲虎和BRZ的后悬挂连同副车架部分，大致有三点明显的不同点：1、傲虎后传动轴较细；2、傲虎后差速器较细；3、傲虎悬挂摇臂连杆和BRZ有析微差异。

前两点其实说明了一个问题：傲虎是一辆以前轮驱动为基础，后轮得到的动力分配较少，所以傲虎的后传动轴，不及要输出所有动力的BRZ那般粗壮。所以傲虎差速器本身体型并不需要设计得很大，再加上里面并没有任何形式的左右轮差速锁（稍后将会以交叉轴验证其通过性），所以两个原因加起来，傲虎后差速器壳体很小。以此为基础，副车架、差速器悬置等，两车也有比较明显的差别。

第三点，傲虎的拖曳臂虽然截面形状和BRZ相同，但外形比后者更弯。这一方面是因为傲虎本身是一辆SUV，悬架的几何角度与作为跑车的BRZ有所不同，受前稳定杆的布置所限；另一方面，弯曲的拖曳臂，当悬挂系统受到纵向冲击（如过减速带、井盖时后轮受到的拖拉力）时，比直臂有相对更多一些的缓冲，没那么直来直去，所以过减速带时舒适性会有所提升。

好了，又来到结论部分：这套后悬挂系统是斯巴鲁专门优化后轮灵活性而开发出来的，所以傲虎和BRZ都得到了好弯的特性。其中由于BRZ是后驱车，所以后传动系统设计强度比傲虎更高。

这套后悬挂是目前少有的，依然使用机簧一体（相对于机簧分离）设计，机簧一体最大的问题就是上半部分的弹簧会吃掉一部分车厢空间，造成后备箱间隔不工整之类的问题。但观察一番之后发现，原来傲虎的后减震器长度并不算长，上安装点在一根纵梁旁边，所以基本上没有“吃”空间。

另外，不知道各位有没有看过我之前一段时间拍摄的傲虎视频评车，里面有提到傲虎的悬挂系统做了几何补正。简单来说呢，基于轿车或旅行车底盘简单升高而来的SUV，悬挂系统相当于长期处于抬起的状态，整套悬挂的角度都会有所改变，如果不做悬挂补正，车的行驶特性会改变。几何补正就是将悬挂的抬起量抵消的一种方法。

 
【前副车架的增高部分】

 
【后副车架的增高部分】

傲虎在前后副车架与车身之间，加入了一个大约5厘米的“增高垫”。也就是说，傲虎的底盘升高，是用这些“增高垫”去把车身在副车架的基础上“架”起来，而不是把悬挂系统做升高，所以用副车架来做基准，整辆车的悬挂系统的角度和力狮非常接近，几乎没有改变。所以这也是这辆车即便车身高了，也能维持接近轿车水准操控特性的一个很重要的原因。

另外还有一个也是我在视频里发现的小细节。在傲虎后门下沿部分有一个金属顶子，它对应的是门框上的一个凹台。作用估计是在车门与门框之间，增加多一个支撑点，把车门进一步融合为车身的一部分，让傲虎在应付轻越野的时候车身刚性得到少许提升。

好了，聪明的你们，的确又到了第三个结论的时间了：傲虎虽然是基于力狮而来的车型，但斯巴鲁的工程师，根据傲虎有别于力狮的身份和定位，进行了针对性的调整。

三个小结论汇总一下：傲虎和BRZ，悬挂结构相似，两款车展现出来的操控性出色的共性，斯巴鲁的家风，就是源自这套悬挂系统；而两款车定位完全不一样，所以工程师通过截然不同的调校思路，造就了两款用户体验迥异的车。

曾颖卓
@7202km