雷凌双擎长测（7）：THS混动的“节油学概论”

长测之初，我们就已经直接将购置车型锁定为双擎版，原因无非两个：

第一、THS混动系统有口皆碑，对于大部分消费者来说，其实都知道混动省油，但是相比于燃油版省到什么程度？或许是他们更想详细了解的；

第二、这是目前丰田国内最低成本的“混动大法入场券”（最低仅需13.38万元），最低入门卷获得的体验到底值不值？

换句话说，这是消费者在国内能买到最实惠、架构最新的混动A级车。所以到底TNGA架构与THS混动系统碰撞而产生的全新雷凌，会在燃油经济性及NVH上有怎样的表现，是这篇文章的探讨核心。

全新TNGA架构+动力系统微调

需要注意的是，全新雷凌双擎的1.8L混动系统进行了部分参数微调。根据我们的此前测试文章来看，百公里加速成绩降低了些许（雷凌双擎长测（6）：走进真香现场，性能极限大起底）。不过作为弥补，新款雷凌双擎的燃油发动机最大扭矩转速提早到了3600rpm（老款为4000rpm），动力爆发来得更早，以至于日常驾驶的初段动力跟老款没有拉开差异。当然加速一直都不是THS混动系统的强项，燃油经济性才是它的卖点。在我们按照新车评的传统测试标准下，这套混动系统到底有怎样的油耗表现呢？

油耗测试：逻辑优化，比起老款更进一步

其实这套1.8L混动系统，我们已经相当熟悉了。其1.8L阿特金森循环发动机拥有不错的燃油经济性，但是低扭表现不佳，所以电动机的加入则刚好填补了这个缺陷。全新雷凌上依旧沿用了这套相当成熟的混动系统，而且根据官方提供的资料所说，虽然电机功率进行了下调，但是整套系统的运行逻辑进行了优化设计，动力系统的流畅度更佳。

针对这一点，我认为最明显的感受就是老款雷凌双擎你在进行深踩、急踩油门，会感觉到汽油发动机与电动机之间存在明显的切换动作，而来到新款雷凌双擎上，这种感觉被进一步掩盖，比起老款更悄无声息，新款的动力系统更称得上丝般顺滑。

（同一场景，不同时间，仅供参考）

只看结果，可以看到新款雷凌双擎在车身更重、平均时速差不多的情况下，取得了更优秀的油耗成绩。也就是说表面上新款雷凌双擎动力系统数据可能不如老款，但却能得出这个优于老款的成绩，很大程度上得益于丰田对于这套混动系统的设计优化（看不见的升级或许更大）。当然老款车型油耗已经算非常经济了，同价位的非混动车型基本很难达成，新款这个表现算得上是锦上添花。

市区油耗：实算4.6L/100km

市区测试方面，新款雷凌双擎虽然转向手感没有延续老款相对沉稳的风格，但新款更加轻快精准的指向性除了会更容易让驾驶员“人车合一”，日常驾驶的轻松性也更进一步。

换句话说，基于TNGA架构的雷凌，开始在操控性方面有所增强，加上低窗线带来的良好视野，即使在市区拥堵路况里面行驶，易驾性也比起老款更好。

特别是老款雷凌双擎，电池压仓的车身总会感觉有些累赘，开起来与普通的燃油版有很大的差别。而全新雷凌双擎上面，这种突兀感一扫而清，电池并非“包袱”，而仿佛成为“身体的一部分”，整车的协调性做得让人满意。

既然说市区路况，当然免不了走走停停的拥堵路况，这种路况向来就是混动车型（或者说新能源）的强项所在。因为在中低速拥堵路况，电动机会优先介入接管动力输出，电量充足的情况下跟车行驶皆以EV模式工作，EV模式不但拥有优秀的动力响应，而且还免去了传统燃油车低速区间明显变速箱动作。所以在此情况下，雷凌双擎在市区里面就仿佛一块顺滑的肥皂，在拥堵路况也可以泰然自若地行驶。

变相的来说，这也是为什么电动车会很容易讨喜人的原因，因为在市区工况下，电动车的驾驶体验真的要比燃油车好上一个维度。

在这种工况下，发动机经常得以“歇息”，所以当其他燃油车油耗噗噗往上飙的时候，雷凌双擎还是轻轻松松处于个位数。

高速油耗：实算4.1L/100km

而高速工况下，或许是TNGA导致的车身重心下移，又或者是雷凌双擎运动版的悬挂更低、电池压仓下的车身更重，所以在高速巡航的过程中，你能明显感觉到这一代雷凌双擎的底盘质感厚实了，贴地感更加强烈，特别像经过路面抛跳的时候，底盘恢复稳态的节奏也更加干脆利落。乘客坐在后排经过抛跳时，不会感觉到晃悠，反而是一种紧致如少女肌肤般的回弹。

当然在高速行驶的情况下，动力响应方面没有市区工况的优势那么大。由于电机对于动力输出的扶持有限，所以即使前段油门让人感觉加速很轻快，但只要往80km/h以上的区间进行再加速，这套1.8L混动系统还是会出现乏力迹象，在这种情况下，加速还是需要多加耐心。

不过好在即使动力响应一般，但混动系统的特性依旧是存在的，像100km/h巡航的工况，只要电池电量充足、油门深度恒定，车辆又会悄悄地进入“EV模式”。燃油发动机的负担在此时又得以缓解，所以燃油经济性依旧能保持在一个同级最优秀的梯队。

不过做出这个和市区同样“4”字开头的油耗成绩，其实现阶段燃油经济性较佳的发动机（诸如本田L15B的1.5T、大众EA211的1.4T等）都可以比较轻松地做出接近的成绩。换而言之，THS混动系统在市区工况的长版，会比起高速更加明显。

噪音：混动车的静谧性

除了油耗测试，我们对于全新雷凌双擎的噪音也进行测试。由于我们的长测车是双擎运动版，其拥有更低硬的悬挂、更运动的轮胎（邓禄普SP SPORT MAXX系列的运动版），其实做起噪音测试，多少有点吃亏。

（同一场景，不同时间，仅供参考）

不过实际测试结果，却让我们有些意外。因为无论是哪个速度区间，雷凌混动都要比起同级的思域、菲斯塔要安静。要知道雷凌双擎搭载的是运动型轮胎（胎噪较大），而测试的两款对比车型，均搭载了节能舒适或静音取向的轮胎。若果同一个车型上，依次更换三款车型的轮胎进行噪音测试，那么极大几率是雷凌双擎的轮胎会更吵。

而这个极具反转性的测试结果，主要由两点所导致：第一、混动车型在100km/h巡航状态下，发动机运转的声音更轻（进入纯电模式时，甚至仿佛“静音模式”）；第二、TNGA架构是一个整体的升级，空气动力学、隔音水准比起老旧车型都有极大的提升（像A柱风噪等明显降低）。

也就是说高速行驶过程中，更低的发动机噪音和更进一步的NVH，给予了胎噪很大的宽容空间，所以这个测试结果虽然意外，但却不用惊讶。试想一下，在运动版已经牺牲部分隔音水准，都能取得如此优秀的成绩，可以预料到轮胎定位舒适、底盘悬挂更家用的普通版应该会有更好表现。

总结：燃油经济性依旧同级最优秀

混动系统具有天生的优势，电动机和内燃机就像两位相互扶持的伙伴，在各种工况里面取长补短，共同进退。所以尽管新一代的雷凌双擎，动力系统进行微调，但其整体逻辑进行了优化，燃油经济性依旧没有让人失望。除此之外，在TNGA架构加持下还获得更好的操控性及易驾性。

当然，对于不喜操控，只想要个舒服、省油家用车的消费者来说，雷凌双擎还提供了诸如豪华版、科技版等任君选择。