雷凌双擎长测（6）：走进真香现场，性能极限大起底

自从丰田用上TNGA架构之后，丰田的长测车在我们公司就变得抢手起来，无论凯美瑞、CH-R还是我们正在长测的雷凌双擎，开过的人无一不跟我说“真香”。

既然所有人开过的人都说好开，那不如极限一点，直接将雷凌双擎拉到封闭场地，看看它的极限在哪里。

加速、制动测试：

当天测试的气温为33℃，地面温度为46.3℃，整体的气温还是偏高的，这会对发动机的效率有一点影响，按我们新车评直接运动挡、地板油的测试方式，实际测出来它的0-100km/h的加速成绩为13.9秒。

（百公里加速13.9秒）

这个成绩并不是很快，但我们一直的观点就是，丰田的混合动力本来就不是追求绝对动力的，它的电机是为了动力的平顺性，和油门的响应性的。通过上面的加速曲线图，也可以看到整个加速过程，速度的上升近乎是一条光滑的曲线。

100km/h-0的制动成绩一如既往的好，我们这辆用了胎宽225，偏操控的邓禄普SP SPORT MAXX系列的运动版，制动成绩只有36.5米，这个成绩在同级中算得上数一数二了（而且，雷凌双擎出色的制动成绩是有延续性的，我们测试过上一代雷凌双擎，制动成绩也差不多，是同级数一数二的）。

绕桩、麋鹿测试：

采用了TNGA架构之后，直接让雷凌双擎的重心下降了不少，而且和我们熟悉的凯美瑞比，长度更短；和C-HR比，高度更低，所以动态体验应该是TNGA架构下表现最好的。尤其是人车沟通方面，表现得非常自然，甚至有种我们常说“人车合一”的感觉。因为重心低，所以在绕桩这种重心左右转移的情况下非常从容、淡定，甚至轮胎都没有太过挣扎就以63km/h的时速轻松通过了考验，这说明了雷凌双擎光靠底盘的功力就足以应付这种程度的挑战。

而且我们这辆雷凌双擎的运动版，底盘高度是和其他版本一致的，如果我们测的是燃油版的运动版，底盘高度比其他版本要低20mm，我想更低的重心应该会带来更出色的动态表现。

在做麋鹿测试时，绕桩那种风轻云淡的感觉就更加明显了，在车内以73.1km/h的时速完成测试时，车内的我依然感觉很从容，除了来回打方向盘的手较忙之外，整个车给我的信心非常足。因为它的油门、转向、底盘的动态都非常线性；而且车辆的动态反馈也很清晰；在麋鹿测试这种极限状态下，尾巴也不像同级很多拉长的车那么拖沓。车头甩进去之后，车尾很快就能跟上，所以很容易就能做到很快的速度。

即便将它推到极限，其实轮胎的受力也非常有限（当然，也别忘了它用的可是运动胎），雷凌双擎更多还是依靠底盘卸掉大部分对它的“压迫”。它的车身稳定系统的介入也不会像大众那么积极，它会等你的尾巴甩过之后才用稳定系统制动车轮，帮助车身回到正确的轨迹上。

所以介入后，尾巴反而刚好能回到正确的轨道上来，和凯美瑞类似，雷凌双擎的麋鹿测试：一是成绩很快，第二，四次重心的转移非常自然。而它也得出了比凯美瑞和CH-R更高的73.1km/h的成绩，这个成绩在同级中算是非常优秀的了。

别看麋鹿测试好像是一个挺极限的测试场景，但实际上我们在日常生活中也是会偶尔用到的，比如高速上突然发现前方有坏车的情况下，如果两侧没有车，我们会稍微降低点车速然后变道通过，这其实就是个“麋鹿测试”的典型场景，按雷凌双擎在测试场中的表现，我觉得它应付这种场景应该是挺轻松的。

大型真香警告现场

其实刚接触雷凌双擎的时候，我是有点“嫌弃”的，因为它的定位是紧凑型车，所以还是能看得出来很多地方比凯美瑞、CH-R省了很多成本的。但经过一整天的动态性能测试，我真心觉得TNGA是真香，而且它也是TNGA架构的车里动态体验最好的。

所以，现在的雷凌双擎，尽管它依然非常省油，但它已经不仅仅是一个居家过日子的车了，它也是一辆能带给你驾驶乐趣的车，而这种驾驶乐趣不是加速快这么简单，而是类似性能车的那种人马一体的驾乘感受。