反垄断法的实施动了谁的奶酪

垄断（Monopoly），最初的定义是单一的出售者完全控制某一产业，当然现在已基本不可能出现。经济学家对这个词只有比较宽泛的定义，各国的法律也各有不同的界定，不过从今往后，这个词在我国的关注度必将大幅上升，因为，8月1日《反垄断法》正式实施。

这部法律影响的自然是各行各业，只是在这里我们仅谈论它对汽车业的影响。说到影响，普通的舆论认为这将终结4S经营时代，并遏制所谓的车市四大潜规则：最低限价、限制跨区销售、强制采购本地汽车、制定限制竞争原则。事实究竟如何呢？

持经销商迎来解放观点的人将广州丰田的行为作为最佳实例，并将成都几大经销商奉为“第一个吃螃蟹的人”。但需要看清的是，广州丰田虽然旗下有凯美瑞和雅力士两款车型，但现在雅力士尚未形成气候，广州丰田依然靠凯美瑞一款车型在单独打斗，并且面临着八代雅阁等车型的高压挑战，让经销商灵活调整价格，有利于提升车型的销量。这是丰田在营销中的一记成功的顺水推舟。至于成都的经销商，目前凯美瑞在成都市场的价格在全国来看处于“中等偏下”的位置，与地震之前相比，凯美瑞地震之后的销量下滑了30%。经销商有急需消化库存的动机。

与此同时，我们听到更多的经济学家、业界资深记者、法律专家、汽车营销学家在各大门户媒体为广大民众解读《反垄断法》。我们发现，在短期内想通过现在单一的《反垄断法》就一举改变汽车业的现状是相当困难的。相对应的，更多的厂家和经销商选择了观望，或者谨慎地发表看法。那么反垄断法对汽车业的影响有什么短板呢？

首先是对垄断行为的定义。《反垄断法》第三条对垄断行为进行了定义：(一) 经营者达成垄断协议；(二) 经营者滥用市场支配地位；(三) 具有或者可能具有排除、限制竞争效果的经营者集中。

这是一个很广泛的定义，不同的人都可以有不同的解读。举例来说，定义中多次出现“经营者”，在经济法中，这类“经营者”是指“有竞争关系的经营者”，先有“竞争关系”，再因为某种共同利益联合起来，最终形成垄断。换句话说，现在大家争论的焦点：汽车厂商和经销商之间，根本不是竞争关系，而是授权关系，因此不存在厂家对经销商的垄断。相反，成都几大经销商对凯美瑞统一调价，倒是颇有达成垄断协议的嫌疑呢。

事实上欧盟之所以可以严厉实施反垄断的法律，最关键的还是因为基本的反垄断法律之外，还有配套的细则。据说欧盟的“竞争法”配套的细则和指南有数百条之多。目前国内只有单一的《反垄断法》，显然在短期内执法机构、民众、厂商都对法律的具体涵义没有深刻的认知，也不能有效实施和利用。

第二个是《反垄断法》的对象。关于这一点，全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达的观点很有代表性。他说，“《反垄断法》针对的是由价格控制力的垄断企业，汽车行业不存在垄断。垄断讲的是一家企业占整个市场份额的50%以上或者两家企业占2/3以上，三家超过3/4以上，我们汽车行业三家企业才占30%。所以《反垄断法》调节的内容与汽车行业没有太大相关性。”

确实如此，中国的汽车市场已是一个充分竞争的市场，晓是一汽这样家大业大的企业也无法占据市场份额20％以上。相反，在事实竞争中存在价格垄断、行政垄断等专业性的垄断行为，这就需要更多的反垄断法细则来辅助限制，并且限制的对象也不是某个厂家、经销商如此简单。

从欧美等经济发达国家的经验来看，《反垄断法》这类法律的实施，在长期范围内将有助于整个市场结构的优化，但是在短期，光靠现在单一的《反垄断法》还是无法对汽车行业形成影响。

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