从油改电到真纯电 带来的进步竟然有这么大

如何把一辆车长只有4米4出头的车，做出堪比D级车的空间？来看看广汽埃安AION Y给出的答案。它的秘密就隐藏在AION Y所使用的广汽埃安GEP2.0纯电专属平台，为了看看纯电专属平台产品相比“油改电”在空间布局和机械灵活性上有什么优势，今天我就把AION Y和埃安的一代期产品GE3放在一起，来个同场对比。

机械设计影响肉眼可见

首先，“油改电”顾名思义就是基于燃油车架构进行改造的电动车。那么燃油车架构有什么特点呢？发动机、变速箱、涡轮、中冷器、冷却水箱、防火墙这些林林总总的附件，需要全部塞进发动机舱里，所以燃油车对于发动机舱纵深更大。可以看到油改电而来的GE3前舱的长度是比较长的，同时前轮的位置也偏后，实测前悬长度达到了893mm。

而纯电车用的逆变器、电池管理系统、电驱动总成等部件所占的空间，尤其是纵向的空间，要比传统动力占用的空间小一些。而且，前舱这些富余的空间，其形状太不规整了，没办法往里面装电池组。因此纯电动车中最占空间的部件——电池被外挂在了前后轮中间的车底的位置。

油改电车型，为了保证电池组和地面的安全离地间隙，只有两种解决方案——或是悬挂被迫抬高，或是车内高度空间被电池侵占。两种后果都会导致空间体验或操控性能大打折扣。

空间体验差距有多大?

前轴后移，轴距就受限，GE3的轴距2560mm，占车身长度的比例为59%。直接影响到了后排纵向乘坐体验：身高170cm，前排是我的从姿，我不得不将自己的脚塞进前排座椅下方，腿部可移动空间就受到限制了。好在GE3本身1245mm的车厢高度非常可观，设计师可以向高度要空间，后排头部空间因此达到了965mm，但利用率还是稍显不足。

AION Y轴距2750mm，占车身长度比例达到了62%，不难推断其纵向空间利用率上要优秀得多。即使为了满足碰撞法规前舱留有一部分的空间，其前舱长度相比GE3也要短得多。前轴大幅前移，前悬测量值仅为823mm。挤出的空间，让它拥有了宽敞得可以当作过道使用的后排腿部空间了。

实测AION Y后排纵向空间相比GE3长了100mm，膝部空间则长了85mm，这意味着多出的纵向空间中有15mm用于加长坐垫，座椅的承托性更好。另外，我的脚也不再需要塞进前排座椅下方。总的来说得益于后排纵向空间的提升，AION Y的后排坐姿可以更加“平躺”，长途乘坐舒适性更好。

行李厢空间也是影响使用的项目之一，GE3的行李厢保留了GS3的尺寸，纵深860mm。在AION Y上，行李厢纵深被缩短到了690mm，可以看到车辆在开发过程中的取舍，工程师选择给驾乘人员提供更好的乘坐空间。

机械灵活性差距有多大？

除了空间体验，“油改电”和真正以纯电平台打造的纯电动车在机械布置上也有相当大的不同。在一个燃油车架构上设计纯电动力总成，需要为燃油车架构做出非常多妥协，而这些妥协有时对于纯电动力总成而言，势必会牺牲其他方面的性能。

看看GE3电池结构就清楚了，轴距受限，电池长度就受限。为了尽可能多地堆放电池模组，GE3的电池组同样充分利用了底盘每一寸可用的高度。中控台和原本油箱的位置尽可能多地堆放电池模组，前排座椅的位置也多堆放了一点电池模组，而后排地坑位置尽可能做薄，将电池对腿部高度空间的影响降到最低。但这会造成保护电池的屏障——电池外壳弯折位置过多，整体刚性偏低，在发生碰撞时电池组受损会更加严重，增加电池热失控的风险。

得益于更长的轴距，纯电平台打造的AION Y电池长度实测达到1895mm，相比GE3的1772mm要多出不少。因此，工程师也不必再深挖乘员舱每一处可用的高度用来装电池，整个电池组可以做得非常平整，从而真正降低车辆的重心。

另外，更长更平整的电池组也带来了更好的电池防护和冷却性能。弹匣电池，整个电池组大面积采用可承受1600多度高温的网状纳米孔隔热材料，它的主要作用就是当单个电池模组发生热失控时，热量就会被这个网状纳米孔隔热材料与其它的电池模组隔绝开来，从而避免电池整体热失控，发生严重的起火或者爆炸。

同时，电池模组本身做得更薄之后，电池底部的防护装甲就有空间做得更厚，带来两大优点：一来更好地避免路面上异物的磕碰对电池组造成损伤；二来可以在电池底部装甲中设计电池冷却管路，冷却效率更高。

编者说：

造车从来是一个系统性的工程。燃油车的整体车架结构适配于燃油车的动力源结构，而在燃油车整体车架结构上进行“油改电”的操作，电驱动力总成就会因为燃油车的车架结构而做出不少的妥协，从而影响各方面的使用体验。只有当适合纯电动车型的车架结构配合上纯电动力总成，纯电动车的机械和空间灵活性优势才能得到最大的发挥，针对不同使用场景的纯电动车才会有更好的适配性。