逐鹿“氢时代” 长城汽车5年内剑指全球氢能市场前三

环境危机重压之下，不管未来出行是属于“谁”的，总之燃油车是要被替代掉的，既电动车迎来C端元年之后，氢能也正走出实验室，探索产业化发展，因此“有备而来”者已经开始行动了。3月29日，长城和丰田竟同步推进氢能布局，前者在总部河北保定发布氢能战略，公布全产业链布局与规划前景，后者则携手合作伙伴宣布氢能系统商用化落地。

中国有句老话，机会是留给有准备的人的。如今，“氢时代”启幕，群雄逐鹿之势已显，长城将如何实现“全球氢能市场占有率前三”的小目标呢？来看看长城汽车氢能战略全球发布会都有什么干货。

技术：一套车规级“氢动力系统”解决方案—氢柠技术

众所周知，氢燃料电池车的核心技术在国内依然有很多空白，或者说是白纸一片，在这样的情况下要先解决核心部件的自主开发生产能力，突破“卡脖子”的行业痛点，才能往下谈发展。长城汽车2016年开始进入氢能源领域的研究，2018年8月长城氢能源技术中心开始运行，对包括储氢瓶、氢氧反应堆以及燃料电池发动机等进行“各个击破”。

本次发布会上，长城宣布“已经实现电堆及核心组件、燃料电池发动机及组件(控制器等)、Ⅳ型储氢瓶、高压储氢阀门、氢安全、液氢工艺六大核心技术和产品的知识产权完全自主化”，实现“一套高性价比的车规级‘氢动力系统’全场景应用解决方案”，并命名为氢柠技术。

燃料电池电堆技术，涵盖大功率及高功率密度电堆设计和集成、高精密金属双极板、超薄石墨双极板及膜电极等核心技术和材料的开发。目前，长城已完成第一代单堆额定功率150kW，峰值功率160kW燃料电池金属板电堆的开发，功率密度达4.2kW/L以上，正在开发的第二代电堆功率密度可达7KW/L，额定功率达200KW以上，可覆盖乘用车、卡车和客车的应用。在完成膜电极等核心堆部件的开发与测试评价的前提下，长城计划今年上半年实现自主研发电堆量产。

氢燃料发动机上，长城自主开发的商用车110KW，和乘用车95KW大功率燃料电池发动机产品，已完成公告认证和整车搭载公告申请，氢能乘用车和商用车的续驶里程可以达到900公里和1100公里。拥有100%的知识产权，零部件国产化率接近100%，长城还在活动现场展示了高速离心式无油空压机、氢循环模块等核心零部件。

车载储氢技术方面，长城拥有氢瓶干法缠绕工艺、循环疲劳耐久测试等核心技术，完成70MPa IV型储氢瓶及其核心配套件的开发与测试。70MPa IV型储氢瓶最大许用工作压力为87.5Mpa，工作温度范围在-40到85摄氏度之间，储氢质量为2.94KG，充装寿命在1.5万次以上。活动现场展示的储氢瓶体积已达到乘用车规格，可应用于SUV和轿车产品（长城还会成为供应商），同步展示的还有核心配套零件70MPa高压瓶阀，采用高度集成的多功能阀体和内置电磁阀的设计，比国外同类产品零部件数量减少20%以上，响应时间小于0.1秒, 循环寿命超过15000次，并还具有防火和防泄漏安全保护功能。

长城未势能源总裁陈雪松表示：“未来五年，长城汽车将重点围绕燃料电池系统全面走向‘五高’，即：高功率(>200kW)，高效率(>60%)，高温度(>100℃)，高耐久(>20000小时)和高互联（新能源+智能网联）。”

路线：构建“制-储-运-加-应用”一体化供应链生态

气态氢、液态氢我们很多人并不陌生，过去我们一直把它当化工原料在用，但是大规模应用带来了一些质上的转变，可以说氢成为了一种能源载体，这个过程需要整个产业链的支撑。从制氢开始，到存储、运营、加注（高压）和应用，每一个环节对于现在的中国来说，都要探索和建设。

在制氢环节，长城目前开发了新一代钙钛矿太阳能光伏技术，实现破世界记录的20.01%的光电转换效率；在大规模储能应用方面，长城业内领先的氢+电储能系统，为规模化可再生能源存储提供解决方案，为移动和固定式能源综合利用打下基础。

如果未来真的有氢能社会，想要获得话语权，现在必须有所担当，而长城汽车也是准备这样做的。说起来容易做起来可没那么简单，一个企业不可能全产业链的事儿自己做，长城采用的办法是上下打通，联合产业内目前已有的优质企业，一起业完成氢能商业化应用的场景探索。

未来两年内，长城汽车核心氢能动力系统零部件全面供应公交/大巴+重卡/物流车+乘用车三大应用平台展开推广运营，通过京津冀、长三角、河南、河北等五大示范试点城市群，在乘用车、重卡、物流、公交等领域拓展应用，带动氢能企业、燃料电池企业、整车企业等产业主体强化技术研发，不断提升技术水平及产品质量。

未来几年，在运营车领域，长城将引导质子交换膜、膜电极、燃料电池堆及制氢、储氢、加氢装备等骨干企业，合作研发，培育健全产业链。另外，长城还携手中国质量认证中心、同济大学等机构共同推动氢能产业的服务和认证标准，助力产业技术发展。

目标：今年推C级氢燃料电池SUV 2025年剑指前三

打通了核心技术，想好了批量应用路线，接下来就是落地目标。长城计划在目前已投入20亿元用于氢能领域研发，拥有目前国内规模最大的一支430余人的国际化氢能核心技术研发团队，建立上海、保定、加拿大、日本、德国“四国五地”全球化研发布局，未来三年继续投入30亿元研发经费，提速在氢能领域的发展。

2021-2025年作为氢事业第一阶段，采取城市试点，结合商业模式创新实现氢能产品的商业化，同步提升基础技术的应用成熟度。在产品节点上，在今年内推出全球首款C级氢燃料电池SUV，落地全球首个完成100辆49吨氢能重卡应用项目；在2022年，冬奥会期间推出首支高端乘用车服务车队；2023年实现核心动力部件推广数量国内领先；2025年全球氢能市场占有率前三。

2025-2035年为第二阶段，长城将发展氢经济，开放氢生态。促进全球公共服务领域车辆加大氢燃料电池汽车推广，进一步研究和推广船用、航空、移动机械燃料电池系统。

2035-2050年作为第三阶段，推广应用氢燃烧和发电系统，促进基础设施加速掺氢减碳脱碳，结合氢能电池与智能网络管理，助力氢能经济基本取代传统的化石能源经济。这个过程中，长城将以氢能生态助推中国在2050年力争实现碳中和目标。

编辑说：交通领域的能源大转型势在必行，虽然说中短期依然是内燃机主打市场，但在中长期或长期来说，电能和氢能的应用将是大趋势。我看到网上有人在讨论，氢能的应用实际上效能要比电低，而电目前也是石化能源转换而来的，所以得出电和氢事实上比石化能源污染还大的结论。如果我们以动态的眼光去看，我想应该就不是这样，石化能源一定会排碳，但电可以是光伏电、水电、风电，而氢能作为第三阶能源载体，它相比电有可存储、可运输的属性，且氢燃油车具备在低温环境稳定使用的优势。在实现规模应用电能和氢能的过程中，产业链也将发生改变，实现制“绿氢（可再生能源如风电、水电、太阳能等制氢，制氢过程完全没有碳排放）”、蓝氢（使用石化燃料制氢，同时使用碳捕集和碳封存），达到最终的环保目标将成为可能。因此，我觉得长城的氢能战略是具有前瞻意义的。

还有的人说，目前就日本、中国在折腾氢燃料车，欧美可没买账，别忘了目前国际氢能委员会的成员不仅仅有丰田、本田和现代这些企业，还有奥迪，宝马，戴姆勒，通用等，长城也在2018年加入该组织，并成为国内首家进入该委员会的企业。