路虎全新发现试驾：不挑“大梁”，如何做担当？

十二月是个悲伤而又寒冷的季节，加班写完稿后已经是晚上10点，在南方这种“魔法伤害”的湿冷中，我站在楼下公交站等待着滴滴司机的到来。一旁的公交车刚落完客后，司机一脸轻蔑地关上了门扬长而去，带起来一阵妖风冷得我直打哆嗦。这时候手机泛起温暖的光芒，上面是一条安排出差的信息：你周末去香格里拉参加个活动吧？

没穿秋裤的我忍着颤抖抬起头看看树立在我们公司对面很久的香格里拉大酒店......我又要去对面“出差”了？唉......周末差而已，大不了周一回来又是一条好汉。

于是乎我便踏上了漫长的转机之旅，来到了文艺青年梦魂缠绕的圣地——迪庆香格里拉。迪庆是一个藏族自治州，藏语意为“吉祥如意的地方”；而香格里拉（Shangri-la）藏语意为“心中的日月”。香格里拉是迪庆的首府，位于云南的西北部，地处青藏高原东南边缘，横断山脉南端，怒江、澜沧江、金沙江三江并流的腹地。原本作为西藏、四川、云南三不管的地带，却因1933年美国小说家詹姆斯·希尔顿的小说《消失的地平线》问世，成为了人们寻找了半个世纪的仙境。

不过作为一个汽车网站，前面说了一大堆，再不说车可能是要被锤死。这次我们的试驾车型为路虎全新发现，如果有了解过的网友，都知道路虎发现作为标榜硬派的SUV，非承载式车身几乎就成为了其身份特征。不过在路虎发现诞生的28年后，也就是2016年全新的发现5发布时，它也宣布了自己要抛弃“大梁”这个传统，转而采用了时下公路SUV最常见的承载式车身。当时看到此条消息，曾震惊得在键盘上疾笔飞书地敲下“凉凉”两个字的我，在这次试驾完后，发现自己还是too young，too native了 。

“平台化的越野能力”

既然提到路虎，不得不提它的越野能力，但是如果你单纯地吹它的全时四驱，是个政治错误。路虎并没有单纯地以四驱系统来标榜自己的越野能力，而是把越野相关的部位都统称为“全地形设计”。

做个简单明了的比喻，现在都流行的平台模化块设计，诸如大众的MQB、丰田的TNGA，而路虎则把自己多年以来在车辆越野上深耕的技术集成为一个“平台”，也就是现在官方称为“ATRS全地形系统”。所以理论上说，路虎可以把这套系统搬到旗下的任意车型上。而目前搭载在发现5上的是第二代“ATRS全地形系统”，相信不久的将来，我们能看见更多的路虎新车上会搭载第二代，甚至第三代这套系统。

野性尚存，但是有所“驯化”

采用了承载式车身后，发现5的客观越野数据与老款车型相比，差别并不是太大，有些方面还有所提升。像发现4的接近角36.2度，离去角28.1度、最大离地间隙240mm，最大涉水深度700mm；而发现5接近角为34度、离去角30度、最大离地间隙283mm，最大涉水深900mm。

而且在采用了空气悬挂后，高低也可以根需求进行调节，调节范围为125mm，即+75mm和-50mm，从而可以获得更好的通过性。也就是说发现5的软指标越野能力，在某种程度上并没有比老款逊色太多。

而此行的香格里拉除了公路外，基本都是土路、草地、泥石地等经典式的“off road”，可以说是测试发现5越野能力的一个绝佳场所。开着发现5行走在野地里面，你只需启动AUTO模式，这套ATRS全地形系统就会根据不同场景来自动地调整底盘行程、变速箱逻辑、油门响应、牵引力控制等等项目，使得车辆的工况更好地适应不同的路面。要是你不放心，还可以根据自己的需求来主动选择模式，每个项目都有相应的车辆设置（例如沙地模式变速箱会执行快降挡，慢升挡的逻辑；泥地模式变速箱全程会保证一挡起步等）。

加上采用了电控式的后桥多片离合器差速锁，你就不用像老式硬派越野一样时刻通过观察路况来调整机械四驱模式来达到最佳工况。也就是说，即使一个没什么越野经验的驾驶员，在开着发现5进到这种地区，按下AUTO也可以“傻瓜式”地如履平地。

不过从主观感受上来说，发现5的承载式车身，在越过一些路况比恶劣的路面时，车身摇晃幅度的确有点大，车厢内的乘客也会因此而受到波及，像大梁SUV那种越野时下方动如脱兔，上方稳如泰山的感觉是比较难体会到了。

像在通过一些对接近角和离去角需求比较高的地方，我还是建议放慢一下速度，毕竟承载式车身的抗扭能力还是没有大梁车身强，从科学合理用车的角度来看，还是谨慎为好。

像香格里拉这种难度比较一般的越野路况，肯定是难不倒发现5的。试驾过程中，像那些凹凸泥路，轻微交叉轴等，发现5甚至连中央限滑差速器的工作频率都不高，就别说需要开启低扭放大能达到3倍的低速四驱模式了。

尽管极限情况下尚不能评价，但起码正常用户能遇到的路况，以发现5的越野能力来说，绝对是游刃有余了。整场越野体验下来，全新的发现五让我感觉自己的心态更像一个野地游览者，并不是那种拼尽一切要刚到底的战场征服者。

公路试驾：悬浮感没了，稳定性更好

撒野完毕后返回酒店，我们得以在国道上深度体验一下发现5的公路驾驶感受。过去的大梁SUV，因为离地间隙高，悬挂行程长软，所以进行急加速及制动的时候，车身的动作会比较明显，并且在铺装道路行驶起来的时候，也很容易产生悬浮感，这样一来二去地就变相削弱了乘客的舒适性。

在前面的基础上，所以像高速过弯、变线等动作，大梁SUV也很难给到驾驶员合理的心理预期。这也是为什么许多大梁SUV，在公路上开起来的确没有那么容易得心应手的原因。不过这一代的发现5在去“大梁”，采“承载”这个底子下，就已经注定了它的公路易驾性会有所提升。

开着发现5在公路上行驶，最直接的感受就是高速行驶稳定性提升了不少，你可以感觉到底盘与车身的动作是一致的，开起来整个车身的协调性较强，不会出现大梁SUV那种下梁不动上梁歪的囧境。

并且像在快速并线和过弯的时候，你可以明确感知到车身的下一步动态，给予到驾驶员的信心是足够的。相比于以前，这台车公路上开起来绝对要灵活许多，当然也可以说在把空气悬挂降到最低的时候，发现5在正常路面上开起来跟普通的城市SUV无质的区别。

机械增压是高原反应的良药

像迪庆香格里拉这种平均海拔3459米的高原地区，空气比较稀薄，所以不单人有“高反”，发动机也会相应的水土不服。像涡轮增压发动机，在高原地区上面的涡轮迟滞会更明显，在低扭的时候总会感觉车“没力气”。这个时候，发现五这种机械增压可能就是最好的解决方案，自己给自己“打气”的方式使得无论是低扭时候的反应，还是高速行驶的再加速能力，都有着不错的表现。

我们试驾版本的动力总成为3.0T机械增压发动机，最大功率为260kW，最大扭矩为450Nm，而与之匹配的依旧是采埃孚的8AT。如果对比一下发现4，你可以发现其实整个动力总成的数据都没有发生改变，也就是说这次换代后，动力总成依旧是“纯粹”的。而且在采用全铝车身，减重193公斤后，同样的动力总成来到新车上，理应是更快的，所以无论是2.0T还是3.0T，整体的动力体验都要比上一代好。

总结：离经叛道算不上，只是更平易近人

发现5刚推出的时候，有人看着它的承载式车身，说它离经叛道，数典忘祖......就连我也曾经觉得路虎真是失了智才会做出这种神奇的操作。但试驾完毕后，我发现如果路虎发现4以前的长处是越野，短板是公路，那么许多用户在越野长处都未能用尽的情况下，就已经开始抱怨公路的短板了；毕竟人的精力是有限的，车的能力也是，全新的发现5明显是通过取长补短，把部分越野能力的空间，让给了公路性能，整体来说变得更均衡。对于发现5的改变，我认为可以用：“从野蛮迈向文明”这句话来概括。

对于大部分会购买路虎而不越野的车主来说，这绝对是一个好事，而对于硬派越野玩家来说，也不要灰心，没有了Discovery，不是还有Defender吗？