丰田章男的TNGA野望：第八代凯美瑞诞生记

说实话，一开始我并不在意TNGA这四个字母。

作为狂热的汽车爱好者，一台车能够给予置身于车内的人什么样的感官刺激，才是我们趋之若鹜的。至于MQB、MLB、TNGA等等的字母组合，在曾经的我看来，只不过是厂家的术语，而我只需要关心产品如何就是了。不过，这次当我走进广汽丰田的工厂，当我把自己狭隘的目光投向以前不曾深入探索的TNGA后，新世界的大门就这样打开了。

之前看过很多解析丰田TNGA的文章，一大堆云里雾里的理论陈述，就像长辈对你的说教，条条都是大道理，听的时候只觉得头头是道，自己思量却还是不明就里。这次广汽丰田把我们拉到位于南沙广汽丰田的厂里，面对面言传身教地告诉我，他们怎么用TNGA制造出了第八代凯美瑞。

不夸张地说，如果要以汽车制造水平给车厂们排个名，丰田不是第一就是第二。从数据看也确实如此，2017年，广汽丰田生产线一次合格率达到98.8%，领先行业平均水平约10个百分点。零部件不良率为0.38PPM，即100万个零件中不合格产品只有0.38件。这和丰田工厂的制造理念密不可分，通过“自工序完结”的工作方法，把“出错”扼杀在摇篮里。

这次我一共参观了凯美瑞生产线的4个重要车间，分别是冲压车间、焊装车间、涂装车间和总装车间以及广丰的日本合资座椅供应商广州樱泰。焊装车间的关键词是“更多、更快、更强”，首先新凯美瑞相比上一代有更高强度的车身结构，钢材拉伸强度达1180兆帕，和北美版、日版凯美瑞是一样的。并且为了保证主机厂能够直接管控零件品质，保证车身的高精度和高强度，丰田没有采用外购的方式，而是选择在自己厂内直接生产模具。所以广丰的内制件规模在同行业主机厂内是领先的：一共生产53套模具，71个部品，而行业内一般为15套模具以内。钢材强度提升对模具品质提出更高要求，新凯美瑞的超高强度钢部品模具硬度更高、耐磨性更强。由高级技师主理超高强度钢模具维护，保养频率也为普通模具的一倍。

此外，新凯美瑞在车身的焊接和喷涂两个环节都有新的突破。车身焊接方面，除了焊点数量繁多（超过5000个），高速机器人的引入，也使整体焊接速度提高了20％。值得一提的是，新车整个焊接过程，都采用了丰田公司独有内侧夹紧装夹技术，对焊装的干涉减少有显著作用。

来到喷涂和总装区间，重点主要落在双色涂装车身以及散热器加动力总成一体化装载这两个点上。如果进过4S店里了解过的朋友应该知道，运动版的双色车身型号是需要额外加2000的，如果白色车身加双色车身，就要加4000块。这些钱花得值不值呢？还是在生产现场找答案，为了完成双色涂装，喷涂工序必须多出50多个步骤，增加165分钟的生产流程，其中两种颜色的交界面就需要用30分钟检查。

值得一提的是，双色喷涂的包裹贴膜工艺最难，遮盖膜使用进口材质，步骤要求繁多，2个人使用专门治具粘贴需要60分钟。最终要求贴完后密不透风，因为稍有贴合不好就会导致油漆渗漏。员工若想熟练贴膜，必须经历超过100台的贴膜操练才算合格。这个年代，别说用料和喷涂场所的成本了，就是多出来的人工费都可想而知，所以这个双色车身的“加价”确实事出有因。

再来说散热器加动力总成一体化装载的问题，一般对于技术稍微落后的车厂来说，动力总成的搭载和散热器装载是分步进行，对装配技术要求是较低的。而贯彻TNGA理念而诞生的第八代凯美瑞，整车重心降低20mm、轴距增加50mm，内部构造需更加紧凑，所以采取了这种装配方式。不过这种装配方式也带来了难度，要求车辆与发动机的对接角度偏差在0.2度以内，对接点位的间距误差在0.5mm左右，对两名员工的高精度协同操作的要求更高。

最后我们来到自主品质监查区域，这是八代凯美瑞出厂的最后一步了。在这里，意味着产品已经完全下线可以出厂，不过这一步是厂方站在顾客的角度，从工厂下线的合格车辆中抽取一定台数，使用与“丰田全球出货品质监查”相同的方法和相同的基准来评价车辆品质水平，通过持续监查和反馈，提高品质。

值得注意的是，品质自主监查班独立于工厂制造部门，从顾客的角度评价整车品质，评价项目超过1500项，每台车评价时间约120分钟。而在“丰田出货品质监查”中，广汽丰田生产线的整车品质连续第5年获得“零缺陷率”评价。

当天上午，我们也参观过凯美瑞的座椅等内饰的供应商—广州樱泰汽车饰件株式会社。因为座椅的设计同样融入了TNGA的制造理念，新凯美瑞座椅骨架制造标准完全不同以往。从在场陈列的成品车当中，我注意到凯美瑞座椅的设计以及材质分布的十分特别。采用高张力板材（三大特点：轻、薄、高刚性），骨架整体构造优化升级，增强骨架整体强度的同时，实现车体的轻量化。构造的变化还提高了整车的操控感受和驾乘舒适性。加入降低冲击时鞭打的设计，从而显著提高安全性能。通过多种方式实现轻量化，上背板——采用空心弯管及一体成型冲压件；马达——采用小型马达；调角器——通过结构优化，实现小型化；脚支架——TNGA架构下，下车身部件共通化，脚支架被车身吸收；生产线自动化——为稳定高张力板材的冲压品质，全部实现机器人冲压。。

前段时间，各种造假事件让“日本制造”的金漆招牌真可谓深陷泥潭，一度使让人崇敬的日本匠心制造精神蒙受侮辱。这次参观广丰的工厂，TNGA的理念以及丰田一贯的匠心制造精神得到了有机的融合。不过想深一层，即便亲眼目睹了生产过程，你要是想让我切切实实地讲出TNGA具体是什么，我只能说，这是一个汽车设计的理念。而且我也看到，在凯美瑞的生产线上，没有TNGA架构的汉兰达也和它共线生产，这也证明TNGA不是一个平台，而是一套生产设计标准。我在这里也提出一个小小的疑问，就是TNGA的实锤究竟落在了哪里？为丰田带来的是成本上的节省，还是产品力的提升？这确实不太明确。经过和柳笛、陈函的一番激烈讨论，我们新车评给出了自己对TNGA的理解：丰田在研发第四代普锐斯以及八代凯美瑞的过程中，完成了无数的设计优化，而且优化的量特别大，丰田想到要用一个名号把这大量的优化设计包装起来，于是TNGA的概念就这么诞生了。

第八代凯美瑞在上市到现在，已经斩获了超过3万张订单了，而阿山已经付全款购置了它的混动版本。从这次深入工厂的参观可以发现，丰田制造工艺和标准维持了我们对它的一贯期望。不过为了全面地评价第八代凯美瑞的综合实力，找出八代凯美瑞通过TNGA优化比起上一代进步了什么，还是烦请各位，静候新车评网针对它的超深度车评解答吧。