PPT不能造车，那么斯巴鲁的PPT......

PPT既不能造车，亦不能证明什么。但此时，站在讲台上的岩崎部长，信心满满地翻开了他精心制作的PPT，打算和我们谈一谈他呆在斯巴鲁整整19年所领悟的一点点人生经验。我坐在台下，心想，无非也是要说说XV多好、傲虎多好、森林人多好、水平对置引擎和全时四驱系统多好多好的吧？

边琢磨着，边摊开了便签，打算记录些有用的资料，顺手咕噜了一口矿泉水。部长用不太熟练的中文拜年：“各位朋友们，大家，新年怪（kuai）了（le）~~~ ！”我：“噗...... ”

“如果没有水平对置发动机，就没有办法承诺驾驶的乐趣啦。”

按照这位宣传部长的说法，作为斯巴鲁和外界沟通的桥梁，他第一时间希望向大家传达的，就是水平对置发动机：“如果没有水平对置发动机，就没有办法向各位斯巴鲁车主承诺驾驶的乐趣啦。”

一边说着这句话的时候，一边非常认真地点着头。

原来，斯巴鲁把自家的四缸发动机大致划为三代。第一代EA系列，最初的开发目标是“合理性”，装备在当年的小轿车SUBARU 1000上，但谁也没想到，这款振动低、布局紧凑、行驶稳定的老祖宗，一直改进着改进着，最后竟然从1966年坚持到1994年，才随着LEONE旅行车停产而退役。

第二代EJ系列，诞生于90年代初掀起的日本迷之街车性能潮里。大缸径、短冲程、高转发力，从1989年开始服役，虽然少年般意气风发的年代一去不返，著名的高性能系列至今未下火线。

第三代FB系列，从2010年延续至今。斯巴鲁重新审视了“环保”、“性能”、“合理性”、“行驶愉悦性”之间的矛盾，由此大幅改动了整体缸体、缸盖结构，同时也引入了可变正时气门、缸内直喷、混合动力等新技术。

也就是说，花上足足50年，斯巴鲁才捣腾出三代机；不是美国空军F-15、F-16那种三代机，是斯巴鲁FB20、FB25那种三代机。换算成工作效率的话，斯巴鲁和新车评那位每隔5个工作日才能提交一份短篇小策划的肥胖编辑大致相当吧...... 这样的汽车厂商（和汽车编辑）能存活到现在不得不说实在是一个旷世奇迹（和一份心灵鸡汤）啊。

但你永远别小看时间的威力，斯巴鲁慢工细火炖的鸡汤，有滋有味也有料。刨去遥不可及的EA、EJ系列，之前试过XV、森林人和傲虎的同事同行们，无一不对高效的FB、FA动力竖起大拇指的。不过部长的PPT里反复强调“水平对称”、“低重心布置”、“行驶愉悦感”，纸上谈来终觉浅；倒不如把试驾场上一字排开的2.0L的XV、2.0T的森林人、2.5L的傲虎，在冰天雪地里真刀真枪试它一把如何？

“全时四驱系统，是决定斯巴鲁生存价值的系统。”

对，是“全时四轮驱动”，而不是其他任何“四轮驱动”——这种情形，如同范冰冰和李冰冰，都是冰冰，范爷宁愿别人喊她范爷、老范，却很不爽任何人把两个冰冰混为一谈。

岩崎政博，或者说斯巴鲁，非常非常在意这一点：“德国的高速，中东的沙漠，日本的山路，加拿大的冰雪......  因为希望在任何道路、任何情况下，斯巴鲁的车主都能安心享受行驶的乐趣，所以一定要用四驱（BRZ会很怀疑自己是不是亲生的）。全时四驱系统，是决定斯巴鲁生存价值的系统。”

然后，他拿出了四套完全不同的四驱系统。

第一套（左下）完全是机械结构AWD，带有LSD中央限滑差速器，锁定时前后轴扭矩恒定50:50分配，提升了脱困能力，同时也提升了操控性和驾驶乐趣，用在翼豹、力狮和森林人手动车型上。

第二套（左上）是使用率最高的主动扭矩分配式AWD，电脑控制着多片式离合器，由此对前后轴扭矩进行分配，可以在60:40到50:50之间调节，以适应不断变化的路面，确保行驶安全，用在傲虎、森林人、XV、翼豹、力狮的自动挡（AT、CVT）车型上。

第三套（右上）是VTD-AWD系统，也称不等&可变扭矩分配的AWD，原理上类似于一套强化的主动扭矩分配式AWD，其中央差速器由一套行星齿轮和电控多片离合器组成，可承受的扭矩比主动扭矩分配式AWD要大，前后扭矩调节的范围也更宽泛，因而用在比较大马力的运动车型上，譬如翼豹WRX。

第四套是（右下）DCCD式AWD（Driver Control Center Diffrential AWD）系统，核心是纯机械的前中后三套差速器和电磁控制的多片离合器，笼统地说，这是一套机械为主、电控为辅、性能老辣霸道、可以手动调节前后扭矩分配、专注公路（包含非铺装路面）飙车而非脱困能力的全时四驱系统。更笼统一点地说，也就是翼豹终极形态STi和拉力赛车的御用四驱系统。

我们只能见识一下主动扭矩分配式AWD的威力了，当天试驾的傲虎、森林人、XV，配的全是这一套。

“关于行驶的愉悦感，还有很多可讲，但水平对置发动机和全时四驱系统是核心。”

岩崎接着解释说，斯巴鲁也意识到自己是个平民但小众的品牌，然而斯巴鲁安身立命的理念，并非和那些国际汽车巨头一致，不完全执着于“扩大生产以提高利润”这一点。“那个，斯巴鲁在日本车企里大概也是最小的吧...... 因为一直在为了满足小众的需求而不断努力（翻译：斯巴鲁整个品牌一出生就是原厂跑偏啊）。向大众化的需求妥协，就能换取销量的长进。但是，如果不坚持个性，斯巴鲁很快就会失去立足之地了。譬如今天向各位介绍的，关于行驶的愉悦感，其实还有很多可讲，但水平对置发动机和全时四驱系统就是斯巴鲁的核心。”

斯巴鲁两样家传法宝，好是好，不过部长打算怎么说服这一波接一波的媒体老师和苦力小编呢？像我这种，读的书多识的字少的，基础知识没打扎实的，应付过去不成问题；可是那些媒体大佬们，什么场面没见识过？地上跑的，天空飞的，水里游的都试过，任你吹得天花乱坠，传销式洗脑都不见效的。一套PPT，恐怕打发不了他们呀。实干出真知，还是到冰天雪地里干它两圈再说。体验的方式相当直接，斯巴鲁以为现在流行的冰雪试驾是真的是冰雪试驾，于是别家品牌都忙着邀请媒体老师进山烤全羊的时候，斯巴鲁耿直地请来三款竞品车型，安排傲虎对阵汉兰达，森林人盯防途观，XV锁定了X1。

至于比试的结果，不用猜，也没啥惊喜。和傲虎斗，汉兰达笨得有点扭不过头来，只得压低车速，依靠电子系统的辅助来入弯；和XV斗，X1总免不了欢脱脱地后脚一滑，屁股一甩，毫无征兆地在弯道里天旋地转；和森林人斗，途观根本不敢开到野地上，以前驱为基础带动的适时四驱，下去了恐怕就很难再爬上来。

要说有什么意外，唯一让人感到意外的是：斯巴鲁这套水平对称全时四驱，不仅全时，简直全能的。傲虎、森林人和XV，它们既能在普通的路面上正常行驶，又能在光滑的冰雪赛道上劈弯，还能到烂路里肆无忌惮地撒野。都是四驱车，Jeep就不会让牧马人去跑赛道，奥迪也不会拿Quattro去翻山越岭，斯巴鲁揪着CVT带动的四驱就敢怼天怼地，实在横。

2.0L的XV、2.5L的傲虎参加了小赛道测试，只有百十米长的短直线加速，四轮挠起一片茫茫雪花，只觉2.0L的XV输出顺畅，而2.5L的傲虎底气甚足。不过，即使装上了雪地胎，利用全时四驱榨取雪面上残存的抓地力，也只能短暂地体验一把出弯加速的快感。零下20多度，路面冰雪交织，一脚油门到底，小奥拓都能愉快地烧起胎来。这时候测试动力，真不是一个好主意。速度快了起来，冰雪路面上一不小心就容易打踉跄，幸好主动扭矩分配式AWD和VDC电子稳定系统在背后照顾着，这种尴尬的情况很轻松就被化解掉。在弯道里即使有异样的尾部甩动，你只管反打方向修正就好，傲虎和XV都能在彻底失控之前，把车身及时地拧了回来。

2.0T的森林人没有足够的时间下赛道，它随着傲虎一道，参加的是最为严苛的越野科目考核。结冰的湖面上并没有路，下的雪积得厚了，闯进来的森林人走多了，刨出深深浅浅的两道车辙，也就成了路。就挂着D挡，按一下X-mode开关，到了湖面上，只要握好方向，轻踮油门维持着一千多转、两千转，就这样仰仗着足够强劲的低转扭矩输出，以及X-mode模式下反应极快的扭力分配，森林人和傲虎轻易能从没膝深的雪和泥和坑洼里轻松地来回走上一轮又一轮。

测试条件有限，所以水平对置加全是四驱究竟有多大能耐，我暂时也没法能探出它们有几分底细。但在寂静的雪原上，平时不太注意的问题，现在会清清楚楚地呈现在你面前——尤其是发动机的震动和噪音。无论曲轴转到哪个位置，两对活塞总是在做镜像运动，因而水平对置的震动比一般的直列四缸要克制，仔细体会的话，便能够察觉。

怠速时震动轻微，当然还说不上多高级，只是感觉比一般的直列四缸机器要从容淡定点；但快步小跑起来，或者中途发力加速，或者高速巡航，一旦开动起来，水平对置的好处便越来越明显，无论2.0L、2.5L还是2.0T，三款动力运转起来精密顺滑，一下撇掉了那些令人厌烦的抖震。

你任何时候都可以畅快地剥夺引擎输出的动力，却又能把机械怪兽的躁动严密封印在发动机舱里；它们的重心被刻意压低，所以你在冰雪赛道上闪转腾挪左右穿插，一圈接这一圈，不觉腰酸腿麻，只觉身心舒畅。即使是对于驾驶十分挑剔的人，也能确实体会到部长所说的“行驶愉悦感”吧？

“富士重工业株式会社，将正式更名为斯巴鲁株式会社。”

外形不需要很拉风，内饰不需要多高级，配置不需要太豪华，喜欢开车的人，中意的愉悦感也很单纯，车子很容易让人投入驾驶，这就够了。认真学习了部长的PPT，冰天雪地里试驾了傲虎、森林人和XV，确证斯巴鲁造的车子有这样一种魅力。

然而试了车，又试出了一些新问题，希望将来还有机会请教部长：CVT带动的四驱系统，依靠电控多片式离合器分配动力，长时间越野行驶会不会容易过热或故障呢？还有LEVORG为啥还不赶紧引入呢，这货一出还买什么杰德啊？还有一个很重要的，富士重工业株式会社，2017年4月1日将正式更名为斯巴鲁株式会社...... 虽然2017年正值创业100周年，但4月1日好像是愚人节诶。