车企为何要自造电池，不给宁德时代打工？

12月19日，时代吉利位于江西宜宾的动力电池工厂一期全面投产，规划年产能15GWh，主要为极氪提供动力电池，意味着吉利又一个电池项目落地。其实这样做的不止吉利一家，近年自主品牌纷纷开始自建或投资新的电池工厂，但明明有现成的、成熟的动力电池制造商，为什么主机厂还要花大量资源新建电池工厂？

吉利：投资电池项目已过千亿

吉利的电池项目始于3年前，2019年3月吉利在武汉投资了第一个电池项目，上面提到的时代吉利宜宾工厂是第二步，其建设早在2020年10月开始。随后吉利的动作越来越频繁，至今已投资了13个大型电池项目，投资金额超过1100亿元，规划年产能超过306GWh，其中60%的投资用于自建电池工厂。

吉利投资电池主要通过自建和合资两种方式，前者是独立新建电池工厂或收购中小型电池生产企业，后者则是与宁德时代、欣旺达等大厂合资，时代吉利就是宁德时代与极氪合资的公司（宁德时代占股51%，极氪49%），因为两者的深度绑定，极氪才能第一时间用上宁德时代刚发布的麒麟电池。

如今整个吉利集团拥有或参与吉利雷神混动、几何、极氪、smart、路特斯等多个新能源品牌，随着新能源车型的销量占比越来越高，对动力电池的需求量也越来越大，足够的电池产能反过来也是销量提升的保障。2020年，吉利所用的电池的70%来自宁德时代，话语权明显不在自己手上，所以有自我供应的体系才能保证品牌始终位于主动的地位。

埃安：不给宁德时代打工

广汽集团董事长曾庆洪在今年的世界动力电池大会上曾说当前动力电池价格过高，已占整车成本的40%-60%，“那我不是等于在给宁德时代打工吗？”。就在他说完这番话的3个月后，即十月底，广汽埃安宣布投资10亿元在广州成立自有的电池公司——因湃电池科技有限公司，主营业务包括动力电池生产制造及电池材料研发等。 

有意思的是，埃安的主要电池供应商中创新航在埃安成立电池公司后港股股价应声下跌34.58%。目前中创新航对埃安的渗透率达到70%，来自广汽集团的收入最高时达到55%，而埃安又是其从宁德时代抢来的重要客户，甲方单飞带来的损失确实不可忽视。

埃安走出了电池自造的第一步，这与它的市场表现不无关系。今年1-11月，埃安的销量达到24.11万辆，同比增长128%，无论销量还是增速都在新能源品牌中名列前茅，埃安已经积攒起足够的势能，以后将越跑越快，为了匹配不断上升的销量，扩充整车产能和拥有自己的电池工厂都势在必行。此外，埃安在今年动作频频，先后成立新公司开启电驱自产自研，布局换电、储能及电池回收领域，甚至进军锂矿产业，看这态势是要打通整个新能源产业链的上下游。

奇瑞：一来就是大手笔

和同体量的车企相比，奇瑞在自建电池厂这方面动作算是比较慢的，但该来的始终会来。今年6月，奇瑞旗下的投资公司与安徽铜陵地方国资合资成立得壹能源科技（铜陵）有限责任公司，为接下来的电池项目铺路。7月份，一个大型锂电池生产基地便开始落地建设，该项目投资100亿元，规划年产能20GWh，包括电芯生产、模组生产、电池PACK、检测等项目，预计2026年底落成，这意味着奇瑞也将拥有自主生产电池的能力。

今年以来奇瑞的新能源进展也比较快，1-11月新能源汽车销量超过22万辆，同比增长148%。当然，销量大部分来自小蚂蚁、QQ冰淇淋这类小电车。不过，奇瑞在今年发布了颇为宏伟的“瑶光2025”战略，不仅要像长安一样和华为、宁德时代合作造车，也对动力电池做了重要规划，包括在2023年推出续航超过700公里的高能电池，2025年推出续航超过1000公里的新型电芯。这个100亿的电池基地更像是瑶光计划的配套，为新电池技术的量产做准备。

蔚来：大饼已画，后年量产

今年6月份，李斌透露已组建了超过400人的团队自主研发电池，预计2024年下半年量产上车，供应给新品牌20-30万元的新车型。到10月份，蔚来电池科技有限公司正式成立，由蔚来100%控股，但至今还没有关于该项目落地的消息，所以蔚来出品的电池是否真能在2024年量产供车仍是个谜。而且如李斌所言，自产电池只供应给新品牌的入门车型，所以自产的可能暂时是中低端电池产品。

自建电池工厂是必要还是吃力不讨好？

生产汽车用的电池不是一个小车间就能完成的事，而是同样需要一个规模不小的生产基地，所以自建工厂首先需要大量的资金支持。根据相关数据显示，每GWh的产能就需要投资3亿元左右，背后更需要规模效应支撑，像特斯拉、比亚迪这个体量的车厂自己就有能力把电池的产能消化并把整车生产成本降下去，数据表示车企的年销量要达到30万辆以上自造电池才能获得规模化收益，所以自建电池工厂并非没有风险。 

车厂们之所以还要积极地大兴土木，无非是想将更多的利润抓在自己手里。 

电池是新能源汽车成本占比最高的一部分，达到整车成本的一半甚至更高。而今年以来原材料价格的上升导致汽车电池的价格大幅上升，长安汽车的董事长朱华容曾经表示电池涨价导致整车成本上涨0.5-3.5万元，这部分成本需要车企自行研究怎么消化，当然不可避免地要转嫁给消费者，所以我们可以看到绝大多数新能源汽车在今年至少涨价了1-2波，而且涨价的幅度并不少。

车厂也不可能把增加的成本全部转嫁给消费者，自己必须含泪吞下相当一部分，再加上新能源车国补即将取消，车厂的利润空间进一步被压缩。乘联会秘书长崔东树表示龙头锂矿企业的利润率达到70%左右，电池生产商的利润在8%左右，而整车生产商的利润仅在5%左右，难道真像曾庆洪所说，甲方给乙方打工？

车价不可能无休止地涨，自建电池工厂就是将被动变为主动，假如把电池制造商的这部分利润吃掉，车厂就有更多的利润空间和更强的抗风险能力，或者把本来用于买电池的成本用于其他自研项目，再产生更加多的利润。自建电池工厂也是自研项目的重要配套，不少车厂在同步进行电池技术自研，一旦有新型电池面世可快速实现量产。

当然，除了比亚迪等极少数车企有能力实现电池全自产，大部分计划自建电池工厂的车企未来仍将自产+外购两条腿走路，但比例各不相同。像埃安表示未来占总量30%的高端电池将自研自产，其余70%的中低端电池来自外购，而蔚来表示70%的电池来自自产，其余30%外购。

自造电池有好有坏，但对一个成熟的新能源车企来说，电池工厂是新能源生态的重要一环，它让车厂在定价、研发方面更有话语权，自产电池将成为未来的必然之势。