在新冠疫情3年的冲击下，全球五大车展支离破碎，好不容易2022巴黎车展在10月中旬如期举行，法系却完全没有东道主光环，反倒是中国电动车引人注目。在本届巴黎车展上，比亚迪、长城双双高调宣布正式进入欧洲市场，分别公布了数款主打车型售价，零跑、赛力斯也悄然亮相，全场电动车竟以中国品牌为主。以至于，法国媒体酸道，“巴黎车展上要么是中国的电动车，要么就不是电动车”。
其实，近年来中国品牌在欧洲市场戏就有点多，蔚来、比亚迪、名爵、极星，乃至奇瑞、小鹏、零跑、爱驰均在欧洲有所布局。相比此前，2022年最大的不同，是以蔚来和比亚迪为代表的部分中国品牌，已完成初步布局，在欧洲进入参与实质性竞争的阶段，而在欧洲早有销售的名爵，则是取得了销量上的突破，中国品牌目前已占据欧洲电动车销量10%的市场份额，将今年定义为中国汽车打开海外关键市场标志性的一年也不为过。更重要的是，在这一现象的助力下，中国汽车出口销量也有着喜人的涨势，称得上爆发年。
01、出口量大涨55%，全球第二大出口国！
怎么爆发呢？中汽协数据显示，今年1-9月，我国汽车企业出口211.7万辆，同比增长55.5%，新能源汽车出口38.9万辆，同比增长超过1倍。其中，9月出口量为30.1万辆，同比增长73.9%，新能源汽车出口5万辆，同比增长超过1倍。这一数据同时表明，中国已超过德国，成为全球第二大汽车出口国，排名仅次于日本。
不止于销量的增长，据乘联会统计，中国汽车出口均价从2018年的1.29万美元已提升至2022年的1.64万美元，8月更是达到了1.89万美元。与此同时，中国汽车在欧洲的注册量也迅速攀升，欧洲咨询机构Inovev统计，2020年之前中国汽车在欧洲注册量仅为1万辆左右，2021年涨至8万辆，今年上半年已达到7.5万辆，预计全年会达到15万辆。
这背后，是中国品牌的集体发力，一方面是出口老手们销量大涨，奇瑞汽车今年前9个月累计出口量达31.1万辆，其去年全年出口总量仅为26.9万辆；MG品牌今年上半年在欧尚销量超过4.5万辆，其在下半年推出MG4 ELECTRIC（MG MULAN），预计今年全年有望达成10万辆销量。
另一方面，更多品牌正式投入到欧洲的市场竞争中。10月初，蔚来产品和服务全面登陆欧洲，包括蔚来ET7、蔚来ET5、蔚来EL7在内的三款车型，在德国、荷兰、瑞典和丹麦以“订阅”方式开启了销售，并同步开启ET7首批用户交付。同样是10月，比亚迪与德国租赁公司SIXT签下一张10万台电动车的订单，并携唐TANG、汉HANG和ATTO 3亮相巴黎车展，宣布将在挪威、丹麦、瑞典、荷兰、比利时、德国等多个欧洲国家开启交付。
作为全球主要汽车市场之一，中国品牌在欧洲的行动自然而然更引人关注，事实上在欧洲之外的市场，中国品牌也同样动作频频。今年7月，比亚迪在日本发布3款基于e平台3.0打造的车型，分别是SEAL、ATTO 3、DOLPHIN，并宣布2023年正式登陆日本市场。9月，长城泰国罗勇新能源工厂9月第一万辆新能源汽车下线，哈弗第三代H6 DHT-PHEV也在泰国正式上市。10月，MG在欧洲市场的渠道建设突破400家。可见的一年内，欧拉好猫、极氪001等多款中国新车将在欧洲上市，覆盖更多细分市场。
02、2022年集中爆发，是巧合吗？
商业的世界是最公平的，巧合是不可能发生哒。中国品牌的出海之路在2022年迎来集体爆发，也是有迹可循。首先，是中国工业基础的进化，使得汽车制造产业链得以快速且高质量完善，尤其在贸易脱钩、疫情干扰下，中国汽车产业链的能力得到夯实；在这样的基础上，咱们又有全球第一的消费市场，有孕育新创企业的土壤，充分的竞争，造就了中国品牌产品创新多、迭代快的局面。而且，中国还拥有目前全球范围内最强的新能源车供应链，和最庞大的电动车产能，能够确保以最短的时间将新车交付给用户，这是内在因素，中国品牌在变好。
外在环境来说，疫情干扰导致各大汽车生产国产量下滑，气候变化带来汽车行业转型压力，欧洲各国纷纷出台政策鼓励发展电动车。而欧洲本土车企电动化的步伐走得慢，最激进的大众集团，正在经历政治斗争，ID系列进取的速度已然慢了下来；Stellantis陷入了自己的小怪圈里，至今还没推出纯电平台产品；另一个本来有可能的选手，雷诺集团也因几年前的戈恩事件一蹶不振；说起来BBA倒是很把电动化当一回事，只是目前拿出来的产品仍差强人意。当然，日系、美系三巨头和韩系的电动化转型同样显得保守而缓慢。
内外相持之下中国品牌的机会就来了，蔚来、比亚迪和长城，正是有多年的准备，能够快准狠抓住这次机会。蔚来的首款“量产车”EP9就是在英国伦敦首发的，蔚来创新中心建在柏林，在过去的2-3年里，蔚来以挪威为着陆点，也在欧洲做了大量的准备工作，才有了将三款二代平台车型和服务落地欧洲的关键一步。
比亚迪则在更早前布局欧洲，1998年比亚迪在荷兰设立首家海外分公司，2015年以电动大巴开路，进入英国市场，并在法、德、匈、西、芬等多个欧洲国家经营。2021年，比亚迪向挪威出口销售唐，这台车去年在挪威上牌量就超过1000辆。今年8月，比亚迪与欧洲头部经销商集团Hedin Mobility达成合作，在瑞典和德国销售新能源车。此外，今年比亚迪ATTO 3（元PLUS）还在欧洲的ENCAP安全测试中，获得了五星评级。
长城自2017年起就积极参加欧洲车展，连续两届亮相法兰克福车展，在当地打下人脉基础，赢得代理商的信任和认可。即使是疫情肆虐之下，长城仍克服重重困难，参与2021慕尼黑车展，不止五年的长期准备，是长城今年能够在欧洲ENCAP安全测试中拿下两个五星评级，以及本次巴黎车展正式上市两款新车的原因。
甚至是保持低调的小鹏汽车，今年以来也在欧洲的4个国家开始销售小鹏P5，包括丹麦、荷兰、挪威、瑞典。
所有的收获，都是因为背后一点一滴的付出。
03、万事开头难，却是大战序曲
最近中国品牌在海外市场的表现，确实让国人为之振奋。销量的增长表示越来越多的海外消费者认可中国汽车，实质性地参与到欧洲这样的一个在全球有着重要地位的汽车市场里面，并收到不少来自当地媒体的认可，也是实力的证明。德国经济编辑冯丹尼尔兹威克评论道：“中国蔚来汽车进入欧洲市场后，电动汽车的电池始终保持着最新的技术水平，并提供更长的续航里程，这是给欧洲制造商带来了巨大的压力。”
这意味着，中国品牌进入全球化发展阶段。都说万事开头难，头开好了，后面是不是就好办了呢？
显然，并不是所有人都对中国品牌在欧洲大出风头喜闻乐见的，比如Stellantis集团的掌门人唐唯实就认为，中国品牌发展太快，欧洲政府应该限制中国品牌进入欧洲市场。面对比亚迪签下的10万台订单，有德国媒体评论道，“Sixt给中国企业的大订单是对德国汽车制造商的一记耳光”，有观点指出，比亚迪进入欧洲市场是“不正当竞争”的结果，总之，这件事目前仍在受欧洲各界关注，也拉响了他们的防御警报系统。
中国品牌在欧洲开始事业版图的扩张，或者会涉及到当地生产商的利益、影响当地居民就业等等问题，必然引起当地的一些反应。咱们类比上世纪80年代，日系车大肆进军美国市场，就引发失业工人上街砸日本车游行抗议的事件，也能想到大概是怎么回事。也许，中国品牌在欧洲不会遇到如此激励的反对，但谨小慎微地避免激起民族情绪，或引发地缘冲突也是必要的。外来者参与到一个工业实力较强，自身拥有强大汽车供应体系的成熟市场，自来不是易事，中国品牌的欧洲大战仅仅上演了序曲。
走进欧洲，中国品牌的目标可不仅仅是一年几十万辆车的销售，欧洲市场每年汽车销售额虽然有所下滑，但目前也仍是千万级别规模，如果以德系在华市场占有率来论，中国品牌在欧洲拿下至少20%的市场份额，也有近200万台的年销量。这就需要中国品牌在欧洲市场持续投入更多，在目前产品能够满足当地法规要求的基础上，针对欧洲20多个国家和地区不同的风士人情、经济情况，不断调整本身的产品和服务，甚至针对欧洲市场需求开发特供产品。
写在最后：不算2001年奇瑞被叙利亚车商相中，开启了“被约式”出口之路的话，中国品牌主动寻求国际市场的关注和认可，应该是2005年吉利携美人豹首次亮相法兰克福车展，中国品牌在进军海外市场的路上，也尝试和经营了有小20年了，从开始只能在车展上秀一秀，到今天中国成为全球第二大汽车出口国，可以说都是一步一脚印铬出来的。如果说过去的这些年，中国品牌在海外一直徘徊在非主流市场之外寻找生存空间，那么从2022年开始中国品牌已经进到到更核心的全球化竞争当中，这一次凭的是更领先的电动化、智能化技术，以及比以往更好的质量和服务，这一次必将会有更好的成绩。
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