为什么比亚迪的“王朝”系列卖得这么火，现在又要再弄一个“海洋”系列？又是多生孩子好打架的戏码吗？有人说这是比亚迪的历史遗留问题，“e网”升级为“海洋”网不过是为了强行续一波命。这句话也不无道理，只不过，是也不是。
为什么又有“双网”？
时间拨回2019年，数据显示2018年中国的汽车销量成绩中国车市出现了自1990年来首次的负增长，全国乘用车累计销量2235.1万辆，同比下滑5.8%。很多人说中国车市迎来了“至暗时刻”、“寒冬已至”。在新能源车领域，却是另一番的景象：2018年新能源车累计批发销量同比增长90%，达到了101.6万辆，预示新能源车市潜力无限。
其中，比亚迪2018年销量首次突破50万辆，新能源车的销量22万辆，同比劲增108%。对新能源车市场的潜力，比亚迪比其他厂商要更早感受。
2019年中国实施双积分政策，眼看欧拉凭7-10万定价走红热销，比亚迪想将新能源技术转化为销量，多赚些积分。于是，比亚迪宣布推出全新的销售渠道——比亚迪e网，形成“王朝+e网”双线并行的销售模式，复活F0等车型，想快速抢占纯电市场份额。
只不过，e网销量差强人意。为什么会这样？我想，主要的原因可能是下列两项：
第一，e网迎合10万左右市场需求，限制了成本，比亚迪直接拿F0油改电给人第一印象并不好。即使之后的e2、e3，也没有搭载什么新技术，全系没亮点没个性，更别提噱头了，在新能源这个新兴市场上，没有噱头往往意味着边缘化。
第二，虽说相对王朝系统，e网主打性价比，但定价上又不如当时大火的欧拉R1，后续到来的哪吒V、零跑T03等车型更是有看点，又划算，消费都没什么理由买e网。
其实分网销售在自主品牌中并不少见，“没有品牌永远年轻，但永远有年轻品牌”，多少子品牌已经消失，又有多少子品牌涌现出来。“e网”销量不温不火，比亚迪应该回归一个品牌了吧？但比亚迪偏不，反而来了个升级版——“海洋网”。
从“e网”到“海洋网”，是强行续命？
“海洋网”的出现确实有“历史遗留问题”，但“续命”也称不上“强行”。
从全盘出发，不难看出，比亚迪“王朝”系列虽近两年的销量飞速增长，但旗下涵盖纯燃油、插电混动以及纯电动三种车型，但品类过多，新能源属性被稀释，消费者认知并不强。而且，“王朝”系列在品牌调性和产品设计上，都与年轻化的潮流有点距离，其内饰就显得过于厚重，不太符合年轻人审美。而如今又是年轻化大行其道的时代，比亚迪当然想抓住年轻人。
因此，构建“王朝”+“海洋”双网，对比亚迪来说是一举两得，一来能强化新能源属性，二来可落地年轻化，拓宽受众群体。
因此，“王朝”系列负责保底，稳住基本盘，“海洋”负责探索，开拓更多可能，即使试错也没问题。好在汽车产品的周期比较长，试错成本虽然高，但试错的时间总归是有的。如今比亚迪的市值在9000亿徘徊，也算得上是家大业大，“e网”不成，就来“海洋网”。做生意，遇山开山，遇水架桥，而不是掉头。
“海洋网”到底怎么玩？
从“e网”到“海洋网”首先要解决定位问题，既然“工具车”不是新能源车的出路，那到底什么才是？长城欧拉跟五菱宏光MINI给了些许灵感。虽然欧拉跟宏光MINI价差不小，但它们走的都是“精品小车”的路线，尤其对女性市场的营销，都做得非常好，这是比亚迪所没有的。
“海洋网”底下两个系列：生物系列，比如“海豚”，都是纯电动车；军舰系列，比如“驱逐舰05”，都是DM-i车型。未来，“海洋网”就是EV+DM的组合，新能源属性更强。目前看来，不论是“海洋生物”还是“军舰”，在设计上都明显与“王朝”不同。比如海豚，采用了海洋美学设计，内饰比王朝系列清新了很多，无疑能迎合年轻消费者。可见，年轻化，就是“海洋网”的目标。
重中之重是，“海洋网”强调技术投入，刀片电池、DM-i超级混动，还有作为核心的e平台3.0。
这个平台优点很多：
1、纯电化设计，轴距最大化，保证车内空间；
2、行业集成度最高的“八合一”电驱系统，降低空间占用、减轻重量、减少线束冗杂度、提高车辆整体可靠性和电能转化效率。
3、支持800V电压，充电效率会更高，并且比亚迪有其他车企目前还没有的升降压充电技术，有了它能适配更多电桩。
4、-30°C~60°C的宽温域热泵系统，搭配冷媒直冷直热模块，改善冬季续航。
5、将扁线电机应用在低端车型上，也是比亚迪的独有的，扁线电机拥有高效率、更高功率密度、更强散热能力、更好NVH表现以及更小巧的重量等优势。
可以说e平台3.0真正将电动车的优势发挥了出现，同时克服了一些痛点。
海豚上市的时候，就因为价格的问题引起了不少的争论。但可以发现海豚这款车除了丐版之外，其余配置还是舍得堆料的，比如说它有皮质方向盘、仿皮座椅、LED灯组、360°全景影像、贯穿式侧气囊、顶配车型配有全套的L2驾驶辅助系统等等。海豚的顶配骑士版（12.18万）倒是没多少人选择，中配反而受众更多一点，结合这两款车的售价和配置，其实竞争力还是有的。
虽然网络上对海豚吐槽的声音很多，但这款车的月订单已经接近万辆，实际销量数据也超过了预期的2000-3000辆/月，这一定程度上反映了它是站在正确路线上的。
“海洋生物”系列在新平台的加持下，产品力相比“e网”有了很大的进步，而海豚不过是e平台3.0的首款量产车，2022年才是“海洋生物”系列产品爆发的一年，产品线渐丰，“海洋”之野望便能一窥到底。“军舰”系列更好理解，驱逐舰05可以简单地理解成是秦PLUS DM-i的换壳版本，由于插电混动的受众人群会更广，“军舰”系列可以说是“海洋”网的保底。
双网销售，面临着什么问题？
事物总有两面性，“海洋网”虽好，却也给比亚迪带来了难题，和“王朝”网怎么区分？假如未能达成有效区隔，那将会给消费者的前端购买造成极大的困扰，最简单的就是，“明明都是比亚迪，我想买的车为什么这家店没有，非得走到另外一家店去？”
尽管比亚迪宣传“海洋网”未来除了大家熟知的4S店之外，它还会有商超店、城市展厅等多个销售渠道，但比亚迪能否在营销端上作出突破也是未知之数。以不区分BYD车标的情况下，想要区分两大销售网络，更多依赖于营销，店面的形象、产品传播印象，以及通过传统渠道的选择命中不同的群体。在我看来，营销一直不是比亚迪的长项，它总给人一种“理工直男”的感觉，“用心做技术，用脚做营销”是它给我的一个固有印象，或许长城和五菱在年轻化上的出圈营销确实很值得比亚迪去学习。
编辑说：“海洋网”对比亚迪而言，就是一次探索。在“王朝”系列已经站稳脚跟的当下，多探索总归是好事。既然是探索，就有可能成功也有可能失败，虽然有一系列比亚迪新技术加持，但现实与理想总是有距离的，至于行与不行，还是等时间和市场验证吧。此外，“王朝”系列在大众心中存有先入为主的认知，海洋网络的技术也非独享，所以如何尽快地铺开渠道并让消费者有效地分辨出两个网络的不同，就成为了比亚迪目前最大且不能回避的课题。
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