现在来为2020年的国内车市做“结案陈词”似乎早了点，但今年的形势颇为特殊，整体走势反而变得清晰明朗。其实经历了2018年的初次负增长，2019年跌幅扩大以后，本来大家对2020年车市早就持悲观态度。再加上年初的疫情肆虐，国内车企大多被迫停工停产，给今年的车市带来诸多不确定的因素。
幸好疫情控制及时、国家调控措施给力、“金九银十”的重现以及接连报捷的月销量让大家总算松了一口气，这样先抑后扬，不经意地秀出全球车市领头羊的格局，简直就是凡尔赛文学最佳诠释。
新势力：2019论生死、2020谈市值
短短几年时间，从最初百余家造车新势力扎堆出现，到目前仍在运营，且每月能够卖出上百台车的仅剩下9家。赛麟、博郡、拜腾这些名字已经慢慢从大家的记忆中被抹去，当初资本涌入时飞得有多高，现在就跌得有多痛。
把“2019、蔚来、李斌”这三个关键词输入搜索引擎，前5条结果必然少不了以“2019年最惨的人”为标题的文章。确实，经历了ES8自燃召回、裁员、部门缩减的风波以后，很多人都看着蔚来的笑话。
谁又想到，那些在蔚来股价跌至不到2美元期间勇敢抄底的人，现在已经坐拥50多倍的收益。一年前还面临退市风险的蔚来，现在市值已经超越通用，紧随戴姆勒集团身后。暂且不论这里面有多少泡沫成分，至少蔚来的脚跟已经站稳了。
非要给蔚来找一个转折点的话，我想到了2019 NIO Day。因为在深圳湾体育中心的舞台上，蔚来向我们展示了EC6、新款ES8以及100 kWh液冷恒温电池包。可见用实实在在的产品力来说话，比那些华丽的PPT更有用。
小鹏与理想汽车亦是如此，何小鹏与李想相继敲响了纽交所的IPO钟声。根据财报，小鹏汽车在2020年第三季度首次实现毛利率转正，P7也成为造车新势力最快交付破万车型；理想汽车连续两个季度实现正毛利率，同时截至11月，理想ONE已累计交付26498辆。
当这些数据摆上台面时，意味着造车新势力迈过卖一辆亏一辆的艰难起步阶段只是时间问题。接下来它们要面对的已经不再是量产交付，而且如何扩大产品阵容，并且彻底完善产品软件、硬件层面的可靠性、安全性等问题了。
除了头部这三家新势力以外，别忘了第二梯队的威马、哪吒分别获得上汽与上海国资委领投的100亿与华鼎资本领投的20亿元人民币，它们正快马加鞭地朝着IPO的目标奔跑着。隔壁的零跑也在密锣紧鼓地洽谈B轮融资，据称规模达30亿。而后起之秀高合HiPhi也在北京车展秀出HiPhi X的当天，赢得一片喝彩声。
能够经历2019、2020年的洗牌而留下来的新势力，或多或少都有些绝活在手。站在长远角度，造车新势力们的要面对的挑战还是很艰巨，毕竟传统车企尚未在新能源领域彻底发力，新势力的先发优势能否持续下去，两三年后便能见分晓。
豪华品牌：和谁争我都不屑
很多人都没想到，疫情后最快恢复元气，并且坐拥全年最高增幅的竟然是豪华车市场。根据今年1-10月的数据统计，目前豪华品牌份额已扩充至13.6%的历史高位。按照前三季度的累计销量，奔驰以56.97万辆的成绩继续稳坐豪华品牌龙头老大的地位，随后宝马和奥迪分别以55.97、51.21万辆的成绩紧随其后。
在我看来，豪华品牌异军突起的背后还是离不开消费升级的市场大环境。虽然疫情的爆发对消费者的购买行为有所影响，但更多的只是延迟而不是取消。毕竟房子跟车子依然是大多数人作为改善物质生活的终极目标，在房价高居不下，而车子越来越便宜的情况下（同样的价钱能买到更高级的车），豪华品牌自然成为了香饽饽。
况且豪华品牌也不再是高不可攀的状态，诸如A级、1系其实25万元不到已经能买到了；再加上一线城市的限牌政策，更助长了消费者孤注一掷买豪车的心态。对了，豪华品牌本身的品牌号召力，或者说面子加成对于很多消费者而言也是不容忽视的因素。以上种种都是促成豪华车今年大卖的原因。
但比起BBA亘古不变的格局，二线豪华品牌的魁首之争要精彩得多。借着国产后的主场作战之便，凯迪拉克以终端优惠撕开对手的防线，奈何常年不降价的雷克萨斯势头更猛，其1-11月累计销量已达到202647辆，同比增长12.4%，已经达到了去年全年的水平。11月销量更赶超了凯迪拉，买涨不买跌的说法不仅在股市，在豪华车市场也同样适用。
赶上风口的豪华品牌还包括林肯、沃尔沃以及捷豹路虎。其中长安林肯产品阵营中已经有冒险家和飞行家两款SUV，不久后航海家也会纳入国产的范围内，补全35-50万元之间的产品空档。力求借助国产化降低成本的红利，在超越捷豹路虎之余，进一步缩小与沃尔沃的差距。
此外，豪华品牌的榜单中还出现了两个值得留意的新面孔：特斯拉、红旗，它们一家是造车新势力，一家是国家队。也许对于它们是否够资格挤入豪华品牌的行列仍存在争议，但这个问题的最终的话语权还是消费者。只要消费者肯买账，它们就是豪华品牌。别忘记，Model 3销量已经力压3系/C级/A4L好几个月了。它们未必侵蚀BBA的份额，但足够把讴歌、英菲尼迪这些小众豪华品牌给吞掉。
合资品牌：分化加剧
在南上加南的2019年，以“两田一产”为代表的日系合资品牌依然春风满面。而这股顽强的韧性还一直延续至今年，在“两田一产”的引领下，今年10月份日系品牌以23.9%的市场份额超越德系品牌。可以说除了豪华品牌以外，主流日系合资品牌算是最快从疫情的波及下触底反弹。
其中“两田”深耕多年的混动阵线已初见成效，同时产品布局上也仿效了大众的双车投放战略，包括威兰达/RAV4荣放、飞度/LIFE皆是如此。加上消费者越发重视安全性、可靠性的背景下，“两田”这般顺风顺水也是意料之内。
而日产虽然暂时未在混动以及纯电领域大展拳脚，但依靠轩逸、奇骏、逍客三根顶梁柱的支撑，东风日产1-11月累计销量已经突破百万辆大关，提前完成2020年全年销量目标。
合资品牌最戏剧性的一幕出现在南北大众上，与一路高歌的一汽大众相比，上汽大众今年过得很不是滋味。截至11月，上汽大众仍然是Top10厂商中唯一销量同比下滑的那位，原因相信大家都能猜到了，无非是去年帕萨特碰撞事件所引起的蝴蝶效应。正所谓不是不报，时辰未到而已。
尽管从C-IASI最新公布的碰撞测试成绩来看，2021款帕萨特总算成功亡羊补牢，重拾G级评价。但在消费者那丢失的信心，恐怕得一段时间才能慢慢拾起来了，谁叫互联网是有记忆的呢。另外还得留意，上汽通用已经紧追慢赶地贴在屁股，别克GL8、换上四缸发动机后的英朗成为别克品牌强而有力的助推器，上汽大众的龙头老二的地位一不留神也许就给别克、雪佛兰、凯迪拉克联手的上汽通用替换掉了。
今年还是韩系品牌的产品大年，索纳塔10、全新K5、第七代伊兰特、全新名图、帕里斯帝等车都悉数引入国内。但在品牌号召力不如德系、日系，产品性价比又不够某些头部自主品牌接地气的情况下，韩系虽然具有不弱的反扑之力，但持久度恐怕堪忧。
自主品牌：几家欢喜几家愁
还记得上文提及的豪华品牌份额扩张？豪华品牌所占领的底盘，正好是自主品牌所丢失的。或者换个说法，豪华品牌的下探挤压了合资品牌的生存空间，而合资品牌自然也向下布局，拿自主品牌的蛋糕来开刀。
华晨、众泰、力帆、夏利在2020年相继倒下，而江淮卖身大众，海马、东南也陷入苦苦挣扎的局面，唯独头部自主品牌也展现出自己锋锐一面。以长安为例，蛰伏了两年以后，CS75系列、逸动、UNI-T成为长安品牌的三大支柱，同时长安欧尚也借助X5、X7焕发了活力。设计层面的厚积薄发、蓝鲸动力的技术优势是长安在2020年迎来高光时刻的关键。
相比之下，长城汽车虽然稳扎稳打，皮卡领域的风头一时无两，但SUV领域无法再下一城的问题始终困扰着它。第三代H6已经获得无数好评，可惜高端品牌WEY却后继乏力，哪怕WEY坦克300技惊四座，不过与领克差距越拉越大的局面恐怕一时难以扭转。
作为自主品牌的领头羊，吉利已经不再依靠单一车型来撑起大局，而是多点开花，其轿车、SUV领域均有建树。基于CMA架构打造的星瑞更实现首月7017台销量的成绩，放在厮杀得难分难解的轿车市场也是颇为不易的。另一边厢，领克品牌随着产品阵容的扩张，整体销量的提升是水到渠成的事情。中国品牌高端化的进程上，领克算是闯出了一条血路。
至于奇瑞、传祺、比亚迪、荣威、名爵自主车企，它们要在为数不多的份额中为自己谋得足够的生存空间，冲击中高端市场是必由之路。电动化固然是这些品牌突破20万元价位的契机，但一条腿走路难免步履蹒跚。当SUV红利期已过，轿车市场又未能取得预期成绩时，选择哪个方向去突围便至关重要了。
这里不得不提及一下五菱，它以自己最擅长和接地气的手法打造了宏光MINI EV和凯捷这两个爆款。事实证明，与老百姓走得最近的人，才是最懂老百姓的人。但对于五菱而言，现有的产品未能筑下牢不可破的护城墙，而高端化的征途道阻且长，新宝骏今年的声量明显被五菱盖过，五菱要跨过15万元心理线的难度，估计比其它自主品牌都要高。
写在最后
如果说2018年之前的汽车市场还是谁进来都可能分一杯羹的状态，那2018年以后已经开始洗牌和淘汰的阶段了。新四化的浪潮冲刷下，那些来不及转型和升级的车企，一定会成为茫茫大海中被淹没的那一颗沙子。
消费升级，核心还是产品价值的与时俱进。新能源时代确实给了很多品牌，尤其是自主品牌与国外车企站在同一起跑线的机会，可以预见2021年还会有不少平地而起的爆款车型出现，但借用最近大热的“丁真效应”为例子，丁真的爆红不是重点，他背后的理塘县是如何从“贫中之贫”成功摘帽，并走到今天才是值得我们去关注的。
正所谓眼见他人起高楼，眼见他楼塌了。“战略定力”是国家对外发言中常见的字眼，其实这也同样适用于国内车企，走好自己的路，曙光也许会迟到，一定不会缺席。
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