汽车碰撞测试的“师夷长技”，有意义吗？

每次聊起涉及汽车碰撞这类与性命攸关的话题，大家都会变得比较敏感，但凡字里行间稍有倾向性，有些朋友便会往恰饭、充值的方向去联想。换个角度来看，这也许是好事，说明消费者买车时已经把主被动安全性纳入考虑的范畴，而不是像过往一样单纯着眼在某些舒适性配置或者车厢空间上。

但我还是先申明一下利益相关，这次国内首次双“美标”碰撞测试是中国汽车工程研究院联合长安汽车举办的，而我作为旁观的媒体之一，以下观点都是基于碰撞测试后的客观结果而得出的。

何谓双“美标”？

众所周知，美国的碰撞测试标准是全球最严格的，没有之一。而北美着手汽车碰撞测试的有两家机构，其中一家为大家很熟悉的IIHS，另一家则为NHTSA（美国高速公路安全管理局）。鉴于IIHS的那几项碰撞测试此前已经原样照搬至C-IASI，因此中国气研和长安汽车算是另辟蹊径，在侧面碰撞环节选择了NHTSA的标准作为参考。

比起国内C-NCAP和C-IASI的移动变形壁障（MDB）以90°夹角，50km/h撞击的侧面碰撞测试，NHTSA的侧面碰撞选取27°夹角和62km/h时速撞向试验车辆。在撞击速度这项指标上，NHTSA是全球最高的，哪怕IIHS新规推出后也仅仅是60km/h而已。

根据统计，近5年我国侧面碰撞的占比约为14.7%。由于车身侧面没有足够深的吸能区，车内乘客与碰撞点的距离一般只有30cm左右，如何在这个短短的空间内设置有效的吸能区，并标定气囊、气帘爆点等都是颇有难度的。

过去无论是E-NCAP或是C-NCAP，侧面碰撞都是清一色的90°夹角，这种工况主要模拟路口发生的碰撞。但对于掉头、变线过程乃至十字路口发生的碰撞，E-NCAP与C-NCAP侧面碰撞的参考价值便打了折扣，而且考虑到侧面碰撞发生时，驾驶员一般会条件反射地打方向进行避让，据统计这个角度一般是30°以内，因此NHTSA的27°夹角侧面碰撞更加符合真实交通事故的场景。

另外27°夹角侧面碰撞发生后，车辆很容易发生偏转，往往会影响到车内安全带约束身体的效果，这也给车内乘员的保护带来更高的考验。

另一项追尾测试则沿用了美国联邦机动车安全标准FMVSS 301，该项测试原本是针对燃料系统的完整性而制定的，旨在验证车辆被追尾后油箱是否会发生泄漏或者爆炸。而当下也会被用作车辆的后部防护是否足够让车内乘客免受高速撞击所带来的伤害。按照FMVSS 301的要求，移动壁障车将会以80km/h的速度，70%的重叠率撞击试验车辆。

值得留意的是，追尾测试是紧接着侧面碰撞测试而进行的，目的是模拟二次碰撞发生后，CS75 PLUS能否在相对极端的工况下保证乘员舱的生存空间不会被挤压，最大限度规避人员伤亡。

碰撞成绩及分析

长安敢拿自家的CS75 PLUS出来搞碰撞测试，这份底气很大程度上来自此前C-IASI测试中的全G评级。虽然NHTSA的侧碰角度更加刁钻，但CS75 PLUS自身基础并不差，应付起来不算吃力。

以碰撞后的车身受损情况来看，主驾侧的覆盖钣金件均有不同程度的凹陷，B柱没有明显变型、车内侧气帘及时打开、侧面车窗玻璃没有破碎，车辆发生碰撞后主动亮起双闪。

从副驾侧角度，前排假人的头部、肩部、手肘、腿部均与与头部气帘、门板扶手位置均发生接触，留下了油漆痕迹；后排假人乘客情况跟前排类似，头部和肩部均与车门内侧发生不同程度的接触，但安全带约束效果良好，车内空间没有受到挤压，并说明车门横梁能有效抵御撞击力度。

根据测量数据，CS75 PLUS的车辆B柱变形侵入量为143mm，主驾假人及后排假人的头部、胸部、腹部、盘骨这四个位置的侵入量均远低于美国U-NACP标准。

相比侧面碰撞，追尾碰撞的视觉效果会刺激得多。一方面已经承受侧面碰撞的车身得面临二次撞击；另一方面移动壁障的速度确实非常高，80km/h所带来的撞击动力直接把CS75 PLUS的行李厢“吃”掉了，并且把车辆推出20多米远的距离。可以想象到，如果这个场景放在高速路，那这次追尾碰撞很有可能继续引发第三次、甚至第四次的碰撞。

所幸的是，行李厢的溃缩终止于后悬挂位置，这意味着后轮并没有因为追尾碰撞而入侵到后排车厢内，也没有出现爆胎的情况。观察车尾的凹陷位置，底盘的两根后纵梁承受了主要撞击力度，而油箱的位置藏得比较深，因此在这次碰撞中没有受到太大影响，虽然受到挤压，但地面没有任何油液滴洒，碰撞以后CS75 PLUS依然可以正常点火和行驶。这意味着二次追尾碰撞发生后，车辆仍能为车上乘客留有足够的生存以及逃生空间。

主动请缨的碰撞测试，套路还是作秀？

得益于C-IASI的出现，我国的汽车正面碰撞标准总算提升到IIHS新规发布之前的水平，尤其正面25%偏置碰撞的引入填补了C-NCAP的空白，在这个项目上折戟沉沙的车型还挺多的。如果把C-NCAP和C-IASI碰撞测试理解为一份早已知晓问题的试卷，那车企私下找中汽研、中国汽研特别安排的碰撞测试算是为自家车型做的突击检查，而且还是难度颇高的那种。

IIHS之所以让车企如此闻风丧胆，原因不在于测试项目的难度，而是让车企措手不及的新项目上。譬如原本正面25%偏置碰撞只碰主驾侧，后来增加到副驾侧也碰了，结果让一大波只做了主驾侧强化的车型原形毕露。

开卷考试谁都会，但自作聪明的人只会针对试卷去复习，试卷不考的就置诸脑后；而老实人无论试卷考不考，该复习的通通都复习。最后成绩公布，似乎两者看起来没啥差距，但只要遇上突击考试，或者试题稍有改变，谁会露馅就一目了然。

回到这次碰撞测试，敢邀请媒体来到现场，长安汽车私底下肯定做好了准备功夫，哪怕事先没实地预演过，也会通过计算机来模拟碰撞的过程，确保实际测试时不会在众目睽睽之下翻车。无可否认，长安汽车跟中国汽研这次安排的测试多少有点王婆卖瓜，自卖自夸的成分，加上这两项“美标”碰撞仅有CS75 PLUS做了，因此这次测试结果也无法与其它竞品车型进行横向对比。

但用其说明CS75 PLUS自身的安全性倒是足够了，况且还有C-IASI全G评价作为背书。同时长安汽车也公开了侧面碰撞后的假人伤害数据，毕竟碰撞测试是一门非常严谨的科学，光靠肉眼去判断，缺少数据的支撑是不够充分和客观的。不过这里我还是要提及一下，CS75 PLUS的前后排头部安全气帘从1.5T自动豪华型以上便开始配备，放在同价位里面算是比较厚道的。但希望下一次改款或者换代时，把这项配置覆盖至全系车型，否则这次碰撞测试要是拿一台最低配的CS75 PLUS过来，整个结果也许就有所不同了。

写在最后

国内某汽车碰撞机构此前被大家诟病的问题在于碰撞标准定得太低，造成一堆五星车频频出现，失去了其本身应有的，对汽车安全性能的促进作用。而C-IASI的出现算是弥补了这个问题，看齐北美IIHS的高标准变相倒逼着厂家想办法去提升车辆安全性，只是自从皓影事件以后，C-IASI已经停摆了快半年时间，挺让人失望的。

由于我国汽车发展太快，道路交通变化幅度比过去欧美国家都要大，造成了关于汽车碰撞的强制标准确实没跟上，因此短期内没啥可能寄望国标的修订来提升国内汽车的碰撞标准。而类似长安汽车这种参照美标而做的碰撞测试，或多或少都能起到鲶鱼效应的作用。只要消费者愿意为安全性买单，便能倒逼其它厂家去被动地提升自家产品的主被动安全性，从这个角度来看，这次长安汽车碰撞测试的“师夷长技”挺值得其它厂家仿效的。