朗逸纯电：最接近燃油车体验的EV 是你想要的吗？

朗逸纯电动版给我的印象是这样的：试驾前，不就是油改电？续航里程还只有278公里，售价也没什么吸引力，为什么买它？试驾后，虽然只是基于MQB的纯电动，已经标榜出了大众和国内一众厂商的不同，这可能是目前最接近燃油车体验的EV车型了，真香警告。那么，它是你想要的电动车吗？

大众：电驱动并不改变车的本质

在造车新势力一波造势中，人们期待着电动车能带来完全不一样的体验，之前我们试过的绝大部分电动车或多或少，有意无意都在标榜自己的“特异功能”。然而最近，老牌造车厂们亮出自己的答案：电驱动并不改变车作为移动工具的本质，传承更是重中之重。虽然基于MQB的朗逸纯电并不是大众的终极答案，但大众已急于在这台车上表达自己的态度。

既然电驱动并不改变车的本质，那么电动车的体验就应该是和他们理解的车一样，大众在朗逸纯电上极力在做的事情就是：无限接近燃油车的体验。首先坐姿就和燃油版车型保持一致，而且它还是我目前为止试过的除特斯拉外，坐姿最自然的电动车。不仅前排，连同后排坐姿、地台高度以及尾厢空间，均保持与燃油版一致，做到这一点的少之又少。

当然，为了做到这点，朗逸纯电的续航里程只有278km也是原因之一。关于续航里程，我的同事在试这款车时说，他的理解是大众等合资厂认为纯电定位城市代步，续航只要300km左右就够。我倒是觉得，这是取舍的结果，MQB平台不影响空间表现的情况下，所能做到的电池包大小极限就是这么多，在长续航里程和不入侵用户的使用空间之间，大众选择了后者。它不代表大众就认为有燃油车，电动车不需要做那么长续航，不信你看基于MEB平台的ID3，就分别提供WLTP工况续航330km、420km以及550km的版本选择。

说回朗逸纯电，它接近燃油车的另一个表现是使用体验，它是目前主流唯一一台采用拧机械钥匙点火的EV车，而且就用机械仪表盘，一方面当然是省成本，另一方面也表明了自己就是传统车的身份，最重要的是它极力在油门刹车踏板的脚感、收油滑行的惯性感等等上的体验，尽量做到和燃油车保持一致。

除了没有发动机的抖动和噪音，这台车开起来像极了它的燃油版。它提供的5档动能回收，单拎出一个B档，也只有这一档调出了电动车那种有拖拽感的动能回收体验，其余4档动能回收，驾驶者在松油后感觉和燃油车的滑行差不多。这让习惯开燃油车的我们觉得很友好，而且同时因为是电动车它的动力响应更迅速直接，让我觉得这台车的驾驶感又在朗逸燃油版之上。

更多的驾驶体验我在这里就不展开了，我的同事在之前那篇首试文章里，已经讲得很细致了，有兴趣的朋友可以点【这里】。我们的观点是一致的，就是这台车开起来非常接近朗逸燃油版的体验，或许这就是它与一众对手不同的地方，是大众作为大厂的自信，也恰恰是我们觉得这台车成熟的原因。

接近燃油车的EV 是你想要的吗？

既然成熟，那是不是意味着它是值得推荐的呢？答案或许因人而异，取决于你是想买一台好开好用的代步车，还是想买一台满足对电动车“好奇”的产品。

从好开好用的角度来说，无论是驾驶体验还是空间表现，朗逸纯电都做得很好，先放一放续航短的这个问题，它在一些实用的功能上，比同价位的纯电动车表现要好。举个栗子，朗逸纯电优享版指导价14.98万，轩逸纯电智领版13.99万，AION S炫630 15.38万，简单拉个表格横向对比一下。

朗逸纯电续航里程最短，但在各种实测中我们发现，上汽大众标出的数值比较靠谱，虽然理论只有278km，但随便开250km以上是没问题的，高速影响也不大。车身尺寸也是三车最小，但实际对比下来，反而朗逸纯电的空间表现是最好的，轩逸后排和尾厢空间受电池包影响比较大，AION S则整体坐姿偏高。值得注意的是，这没上300km的续航里程，就真的只是在城里开开就好了，如果你还是北方用户，友情提醒要考虑清楚自己的冬天出行半径。

在配置上，朗逸纯电明显是与传统燃油车相同的取向，提供四窗一键升降、前排侧气囊、前后排头部气囊、雨量感应雨刷、电动天窗、全LED大灯、自动头灯等，相比对手缺少的钥匙也是有，比如无钥匙启动、倒车影像（只给后雷达）、OTA，连行车电脑都还是用单色的显示屏，两个对手都用上了液晶仪表盘了。

另外，作为纯电车，它还有一点差异化的思路，大家都知道冬天开暖气对续航影响比较大，为了实现点对点直接加热，尽量减少些全车暖气消耗，它提供了前排座椅加热。

从头到脚看，朗逸纯电就是一台“很传统”的EV车，如果你只是受指标所限需要买城市内电动代步车，或者你刚好有合适的充电条件，愿意支持环保、降低每公里燃耗成本，朗逸纯电是一个值得考虑的选项。

但如果你喜欢尝鲜，对电动车感到“好奇”，觉得电动车应该是各种大屏，各种接轨智能化，还要有至少L2、最好L3级别的自动驾驶辅助功能，那我劝你放弃朗逸纯电，它一点边都沾不上。

要是你还是个德系爱好者，那么建议你再等等，大众已经在国内筹备着两大MEB生产线（安亭、佛山），共计产能60万辆，它的首款量产车ID3也在不久前的法兰克福车展亮相，按照计划这款车明年就要在国内投产。

我在车展上看过这台车，要设计未来感，有；要大空间实用性，有；要做工和质感，有；要长续航里程，可以有；要各种大屏，有；要语音识别什么的各种智能化新玩法，有；要足够先进的驾驶辅助系统，有。可以确定，它可以满足关于好开好用，以及“好奇”在内的所有愿望。

相比之下，朗逸纯电倒像是个半成品，但并不妨碍它成为当下15万左右最成熟的EV车型。毕竟，ID3投产还至少要有1年，而且它标准版在欧洲预售价接近3万欧，折算人民币超过22万，也不便宜。

车将不是车，车还就是车，车该不该只是车？这个问题，似乎正在不断地拷问汽车厂商，有人没包袱，想要趁机革了既得市场者的命，有人有传承，想要捍卫主导地位，双方PK之间，也引导着消费观念碰撞。

当“好奇”的朋友买下特斯拉、蔚来，他们体验到了“新鲜”的同时，也夹带着“苦涩”，自燃爆炸什么的还是少数，发出基本功欠费感慨的大有人在。特斯拉车主阿里巴巴移动事业群总裁俞永福就说过：“这款车互联网部分都够，但最大用户体验需要的是汽车的那部分，（特斯拉）要走的路还很长。传统的专业能力其实会是这家跨界整合企业的灵魂。”当人们经过长时间的摸索才领悟这一切时，传统主机厂正在回归汽车定位，以制造与传承优势重新定义“汽车新四化”。

最新情况是，传统造车列强开始“交卷”，新势力面临巨大压力，可惜“超车论者”折腾了这么些年竟没有抢到半点话语权。