4月自主品牌销量不完全盘点 跌得都挺重

这是一份自主品牌4月销量不完全盘点，我们想聊一些车企销量通稿没提的信息点。

吉利都跌了，长城还在涨，让人眼前一亮，然而除了那台指导价降到6.6万的哈弗M6，长城全线是跌的，而且WEY品牌两款车型跌幅均超过70%；上汽乘用车今年以来跌幅15.36%，财大气粗的上汽豪砸30亿救场；上通五菱印尼销量并入上市公司产销报告。

自主销量不完全盘点

本月以来，已在上市公司公告销量快报的自主品牌公司，我们简单做了一个排名。往期规模较大的来看，奇瑞仍未公布销量，其并未上市，只要他不发新闻稿，就只能等月中乘联会公布了。

车企们好像有个套路，销量好的月份，会“按耐不住”早早地公布成绩，而销量不好的时候则拖晚一点，特别人都公布得差不多了自己再补上一笔，关注度就不会太高。比如奇瑞在4月2日就发布了3月份的销量数据，同比增长7.8%。

上表显示，自主品牌在4月份普遍出现销量严重下滑，其中去年销冠吉利跌幅高达24%，相信将远超市场平均跌幅。在我们统计的8家企业中，仅长城和比亚迪实现正增长，然而当我们仔细看销量快报时，发现长城的情况也不乐观。

另外，部分企业在公布销量数据时，单独列出了出口数据，我们也放到一起来看。出口量这里，最缺仍然是奇瑞，其连续16年出口量第一，其在3月份出口量11349辆，今年一季度累计出口量为29986辆。

说说销量前三

屋漏偏逢连日雨，转型期的上汽通用五菱，遇到了市场低迷期，蓝瘦。

用腰斩来形容上汽通用五菱（下称五菱）4月的销量表现可能也不为过，毕竟其下滑幅度达到了44.45%。面对生产型MPV市场的萎缩，五菱正积极谋求品牌转型。其在4月11日举行的新宝骏品牌之夜同时带来品牌升级后首款车型RS-5，以更大的尺寸、更高档的材料试图满足消费升级需求，起售价则提升至9.68万元，明显要比宝骏以往的车型要高。

接地气、成本控制能力，算是上通五菱在此前陆续成功打造“神车”的秘籍。但面对消费升级、品牌向上，这些技能影响成功的占比下降，也让五菱陷入了困惑，如何实现“升级”？或许五菱可以参考一下当年长城打造“升级”的WEY品牌一样，引入更多好的人才，助力转型想法落地。

吉利今年将销量目标定到几乎与去年实现的销量持平的151000辆，考虑市场不好固然是一方面，更重要的是去年冲得太快了，需要再用一年的时间来消化一些问题，节奏要慢下来。看数据，远景系列下跌最严重，如果说远景是吉利有利将产能向高端化调整，那帝豪系列的“受伤”又是为何？

在2017-2018快速完成远景、帝豪和缤字派系列布局的吉利，在收获销量快速增长之后，进入2019年，只能“向上”发展了。5-13万区间再无缝隙可插，向上当然要艰难得多，换句行业最爱用的话来说就是“转型”，强如吉利，能否平稳过渡值得期待。

吉利4月销量快报，还带来了3个不大不小的好消息，首先领克品牌实现了9103辆销量，同比微增0.3%，比自己的对手WEY要高，如果将两个品牌迄今的表现比做赛跑，前者在起跑阶段爆发力很强，但后续更显疲软，而后者则表现出一种长跑的姿态，更加稳健。

第二是，4月12号上市的几何A在4月的20天里实现了1017辆销量，作为一台售价在15万以上的新能源车，这个成绩完全拿得出手，对得起呼声；此外，吉利4月出口量增至7072辆，“增长超过两倍”，今年以来，吉利和长城明显加快了国际市场的推进，奇瑞出口老大的地位有点悬了。

按单月销量排行，长城排在第三，但他是前三唯一实现正增长的，如果算上出口量，其增长幅度还可以提高到4.3%。看到这里你会不会和我一样疑惑呢？一个“单腿走路”的企业，怎么在轿车回归的背景下实现正增长？

为了解疑，我看了一眼产销明细，如果用股市的眼光，那真是万绿丛中一点红呀。4月，哈弗品牌的销量，靠“经典H6”，官方指导价6.6-8.6万的哈弗M6撑着了，这台车147%的增幅加哈弗F7超过1万台的增量，扛住了全系车型的下滑，实现哈弗品牌6.16%的增幅，也扛住了WEY、欧拉的下滑，实现了长城集团的正增长。作为头牌的H6单月销量2.8万，跌幅17.55%，这个量大概是H6顶峰时的一半吧。

和领克的稳健相反，WEY原来两款主力车型跌到“见底”，其中VV5从6630辆，跌到1007辆，跌幅84%，VV7则跌68%，幸好有VV64106辆和P8贡献的微薄之力，不然WEY跌幅可不止44.49%。

曾经的双积分负分大户长城，成功给自己打造一个“绿色后花园”，在欧拉的积极作用下，长城在2018年录得52278分新能源积分。欧拉系列两款车型4月实现销量4614辆，今年前4月累计销量18710辆。难怪比亚迪的e系列要照着欧拉来打。

面对下滑 广汽和上汽有什么不一样？

不知道有没有人和我一样，不知不觉就爱拿上汽乘用车和广汽乘用车作比较，我个人这么做的原因归结于两者相似之处太多，比如这两大国企均基于长达20年合资经验打造自主，均在2014年左右凭借突出的外观造型走向巅峰，也都拥有一位有名的设计师。不巧的是，两者均在近期面临销量下滑的压力。

上汽乘用车4月录得销量56605辆，同比下滑9.12%，下跌速度有所放缓。在“救销量”这件事情上，上汽的态度是很坚决的，甚至不惜放弃由RX5带来的品牌价值感觉，将i6这样的A+级轿车定价拉低至6.98万元起。进入5月，上汽更是豪掷30亿现金补贴旗下自主品牌销售。

不愧是上汽，财大气粗的效果，这一举措能否帮助上汽乘用车在5月实现正增长？有待观察。

而广汽面对自主品牌的持续下滑，就显得更“珍惜羽翼”了，对于广汽来说，可能保持品牌的高定位认知比什么都重要。一方面，像GS5这样刚上不久的车型，在定价上仍然保持高姿态；另一方面，在终端优惠又保持矜持，在市场不好的情况下，这样的保守做法，看上去倒像是对自我救赎一筹莫展。

积进派和保守派，谁的做法更好？为了保住短期销量表现，损害品牌价值认知，显然有不可估量的后患。但一味保守，量下来之后，市场对品牌的认知同样无法支撑产品溢价，同样元气大伤。对于国有自主品牌来说，赔钱倒还好，关键是如何确保品牌的可持续发展前景，但不管怎么选择，都是两难。

前沿君：乘联会数据显示，今年4月零售量同比下滑16.9%。而上通五菱、吉利、长安自主以及江淮、北汽新能源的跌幅明显高于平均数。为什么市场不好的时候总是自主品牌最受伤？说到底还是体质差，产品竞争力相对弱。就好像流感来了，最快感染的总是那些体质较差的人一样。