“在这场以“增值税调整”为名的降价风中，自上而下层层下压，自主品牌处在劣势地位。降，幅度不大盈利能力受损；不降，生存空间被挤压。甚至，降了也讨不到好……”
事情是这样的……
2018年中国车市出现了28年以来首次负增长，预计2019年车市下行压力大。
3月5日两会，国家领导人宣布：
一石激起千层浪。
奔驰率先于3月16日，以“快速响应国家增值税政策调整”为名，宣布下调全部在售车型厂商建议零售价。随后，宝马、捷豹路虎、沃尔沃、林肯、雷克萨斯、奥迪、英菲尼迪等豪华车品牌纷纷宣布官降。
平静近10天，随后的3月27日，一汽-大众打响了合资品牌响应降税调价第一炮，紧随其后，上汽大众、斯柯达、广汽本田、广汽丰田、东风日产、上汽通用等主流车企相继推出降价优惠方案。
形成一个隐形的多米诺骨牌效应，豪华品牌下压给合资品牌带来无形的压力，可以吸收一波摇摆的消费者，而合资品牌的下压对一些向上发展的自主品牌带来压力，同时合资的低端车价格进一步入侵到自主品牌的主阵营。
汽车行业资深分析师钱文颖认为，豪华品牌将顺应税费调整官降视为营销噱头，“平时豪华车如果降价很容易出现消费者不满，这个时点降价反而会提高满意度”。
我们留意到，作为官降先峰的奔驰在其发布的新闻稿中，重点强调了平时关注度较低的车型，雷克萨斯也采用了类似做法，其在新闻稿中提及LC/LS/GS以及IS的降价幅度，却对热销的ES和RX只字不提。
近几年来，合资品牌价格区间的顶部不断受到豪华品牌入门车型的侵扰，将A4L与雅阁放在一块比的案例并不新鲜，在一波豪华车的官降过后，合资品牌集体发声。大众两家合资企业以年度销量前三的地位，充当降价先峰，并且其降价辐射全车系。其中，迈腾全系降0.78万，作为销量主力的2.0T低功率版3款车型结合终端优惠，价格控制在20万内，进一步拉开豪华品牌同一功能属性车型的价差。
另一边，我们也观察一下合资的入门车型，以宝来为例，官方宣布全系降0.38万，最低降至11.1万元，我参考了一下其终端优惠，以广州为例，2019款全系现金优惠2.6万，这一幅度和官降前没什么变化，到消费者成交价环节确实价格更低。包括一汽丰田、广汽丰田、斯柯达及通用旗下品牌在内，均采用不同幅度的降价方式。
相比之下，合资品牌推出的官降政策五花八门，如东风日产的购车税减半、长安马自达、广汽本田补贴1万购置税等。其核心都是提高购车的经济性，吸引潜在消费。
同样，享受着“增值税改革”的自主品牌，在一片降价声中，显得有些无所适从。一方面，自主品牌一直以来徘徊在低价地带，利润空间相对小，以售价10万元的车为例，其“增值额”是多少？再细化到3%的比例，其幅度根本“拿不出手”，以此为降幅反容易被吐槽只是做做样子。如果降多了，又伤害企业本身的生存能力。另一方面，购买自主品牌的消费者对价格更为敏感，轻易降价恐怕伤害到已购车的群体。前沿车市就此事与一些自主品牌交流时，捷途、启辰均表示有类似的考虑。
重压之下，必有勇夫。宝骏在4月2日宣布，旗下车型分别进行0.3-1万元不等的价格下调，比亚迪宣布宋燃油版限时限量1万台优惠0.7-2万元。算一算，宝骏530降1万，下降幅度13%，而宋降价幅度更高达16%。这显然超出了“响应降税”的范围太多！多少有点醉翁之意了。
再来看看网友的反映，针对宝骏官降，有网友回复：“刚买的510想退货！”
市场不好，而销量仍要增长，价格成为最好的工具。将利益回归到消费层面也好，蹭一波热度刷存在感也好，一众豪华品牌和合资品牌一波接一波的官降，给本来处于低价地带的自主品牌带来了无形的压力，也给尝试“向上走”的一线自主品牌策略蒙上一层阴影。在生存的大课题面前，一切华丽的辞藻都是无力，曾经凭借RX5、i6取得长足进步的荣威汽车，在3月29日选择为刚刚上市的i6 PLUS提供2万元购车补贴，将新车的售价下拉至6.98-11.98万元。上汽乘用车公司总经理王晓秋更坦言，“今天的汽车市场已经非常严峻了,我们要先活下来,活下来永远是第一条。”
某自主品牌管理层认为：“为什么自主品牌应该卖低价呢？就因为我们造车的历史短吗？我们的产品论做工用料，论实力都不比低价位的合资车差。”诚然，部分自主品牌在产品力有对标合资车的底气与实力，但改变市场固有认知还有很长的路要走，这个过程无法压缩。
那么，处于劣势地位中应对车市下行压力、价格“混战”，自主品牌是否具备应对的能力，这将是一场决定存亡的考验。只有体质够强的，才能避免被淘汰。（文/新车评 王洁瑜）
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