生存还是死亡，这是个问题。做不做三缸机，是关乎生存还是死亡的问题。
油耗法规、双积分政策，我们已经聊的够多的了。这篇文章，我们尽可能避开枯燥的专业描述和公式理解，只是去认那个死理，看看现在的车离2020年的目标值，在油耗上还有多少的距离。举例的样本就拿大众好了，小排量涡轮增压、双离合变速箱起步早（理论上更省油），自身产销量大（产量越大，在CAFC法规面前越危险）。
从上面的表格里，一眼就能看得到，所有车型现阶段的工信部油耗，跟四阶段目标值还有一些差距。如果大众的动力总成沿用到2020年，结果只有一个——凉凉。发挥一下想象力，到时候像迈腾这样“大排量”的车型，玩的就不是限购了，是配额：这个月迈腾全国只有100个名额，欢迎大家摇号申购。所以，现在各家车企想的，已经不是能不能卖得好了，是能不能在2020年活下去。这么大的压力之下，自动启停神马的，太小儿科了，三缸机才是刚需般的存在。
少一个缸为什么能够省油？是因为少一个缸而减下的质量吗？当然有这样的原因，这是能量守恒定律告诉我们的，没有争议。节约下的十几、二十几公斤的质量，占整车的比重那么低，车企的宝就压在甩掉的一点赘肉上吗？这也是我以前没有想清楚的问题，最近跟某研究院的哥们儿聊了一下才明白，问题的关键在效率。
效率关键点一：黄金0.5
单缸排量0.5L，对于发动机的效率是关键因素。我在外媒上看到一句话：0.5L cylinder will soon dominate automotive-engine design.整句话的精华在dominate，统治。0.5L单缸排量的重要性不是我说的，是德国大学研究机构搞出来的理论。理论基础在于，如果活塞冲程大于气缸直径，活塞头接近上止点位置时，单缸0.5L的排量，燃烧室表面积和容积的比值最小（换句话说，是用最小的表面积，营造最大的体积）。发动机做功的过程，说白了就是利用燃烧能量的过程。表面积小，热能流失的途径就少，高效率，基本就是这么来的。
这个理论，典型性死忠是宝马。宝马的发动机序列进入B时代之后，三缸机、四缸机、六缸机，对单缸0.5L规则的恪守相当严格。还有一些企业，在自身的发动机规划中，排量做的小一点。但是，现在也靠着减一个缸的策略，把单缸排量做的更接近0.5L。比如说通用，在1.3T取代1.4T的过程中，顺便把四缸机换成了三缸机。
以上就是现在三缸机盛行的原因之一：汽车排量越做越小，但发动机设计仍要尽力往单缸0.5L的上靠，没办法，只能去掉一个气缸。
效率关键点二：麻烦给我一点负荷好吗
发动机是个倔强的物种，不受点累，反而会觉得不自在。
上面这个是发动机MAP图，一张图三个坐标，讲的是扭矩、转速、油耗的关系。在800rpm到2200rpm这个区间里，扭矩的需求越低、油耗越高（红色部分）。既然这样，工程师的思路就简单了，想点办法给每个气缸增加一些劳动就好了。发动机从四缸缩减到三缸，问题解决。这是一个非常简单的算术和看图连线过程，不多做解释，大家自行领会一下精神——减少一个缸，关键还是在提升效率。
有了这些理论、思路、方法，汽车的油耗能降低多少呢？我们看个例子，英朗。相比被替换掉的1.4T四缸发动机，新的1.3T工信部综合油耗降低了0.1L/100KM，做到了5.8L/100km。是不是觉得费了这么大劲，降低这么点油耗，很可笑。有两个原因，一个是边际效益递减，越往省油做约不容易；另一个是现在的标准没收那么紧，企业还有余地。到时候动力总成的逻辑调肉一些，凑到2020年的标准问题应该不大（这不是我说的，这是工程师同志说的）。
别抱怨了，1.4T的Q7应该不远了
就像标题说的，巨大的油耗压力之下，1.4T的Q7应该不远了。三缸机，以后一定是主流动力。大家要不就买车，要不就买不到车，抱怨是没什么用的，逆来顺受就好。我们对于三缸机的抵触情绪，主要在发动机抖动。但是如果发动机悬置做得好，抖动是被隔绝在车厢之外的。下面问题又来了，做得那么极致的悬置，受尽高温和高频振动的侵袭，是不是分分钟失效呢？打消这个顾虑也很简单，有个微博网友给出了极品答案：发动机悬置终身免费更换。各家车企，是不是可以考虑一下这个提议呢？
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