最近拍了不少关于二手老车的视频，上周的宝来对花冠让我想了很多。
几年前，丰田还是全球汽车销量榜单上的王者。自从2015年第一的位置被大众夺去之后，再也没有夺回来过。有人说，位次变化，原因在于中国市场对大众销量贡献。这种观点有道理也没道理，单一品牌在单一国家单年做到350万辆，确实厉害。但是，丰田在美国一年也能做到200多万辆。如果算两个品牌在中、美的销量总和，得出的数据是差不多的（很有意思）。所以，上面的结论只是站在中国视角上得出的中国式答案，有道理也没道理。这篇观点，我要分析一下大众夺走丰田宝座更底层的原因。
在宝来和花冠视频的结尾，我说这些年来，我们是可以感受到大众的进步的，对于丰田，变化不明显。我开过了10年前的花冠，开过了现在的卡罗拉，你不会觉得10年的时间，这款A级车成长了很多。最主要的区别，只是非常浅显、人尽皆知的变速箱变化（AT到CVT）；底盘还是一如既往的颠、噪音还是一如既往的吵、内饰还是一如既往的无感。之所以会有经久不衰的销量，大家看中的是可靠。嗯，似乎只有可靠了。
从高尔夫4到高尔夫7，你能够见证的改变多多了。其实不用那么长的时间跨度，只对比高6和高7两代车型，就能有不小的感触。这里我摘录一段山哥写高7首试的总结“大众在高尔夫上一直在做的就是在让高尔夫“进步”而不是“进化”，高尔夫7与高尔夫6相比，在整体的设计风格、产品个性和定位上都没有发生变化，高尔夫7只是比高尔夫6动力系统更精进、乘坐舒适性更佳、高科技装备更多了而已。所以你只要喜欢高尔夫、喜欢大众的这种风格，你也一定会喜欢上最新的这台高尔夫7。”
两相比较，我们可以下结论，丰田不思进取，大众真良心吗？绝对不能，我相信每个车企都想拿出极具竞争力的产品，只是有时候，他们受困于成本，实在拿不出而已。这里就出现了一个关键词，成本控制。理论上来说，不同级别的车型要有不同级别的生产能力与之对应。如果车企有办法打通成本限制，让中低端车型共享到更高级车的零部件和生产能力，这个车企岂不是家用车市场无敌了？
接下来，就可以引出MQB，大众集团的模块化平台了。
大众集团算得上一个产品帝国，从大众到奥迪，从宾利到兰博基尼等等，涵盖了不知道多少款车型。如果每款车都在不同的体系下开发，运用不同的采购、生产标准，成本可想而知。所以，大众集团把旗下的车型整体分为两条线，MQB和MLB，在两条线内，尽可能的提高零件和生产的公用性、共线性。举个例子解释一下，去年为了拍摄一汽大众生产的片子，我在佛山呆了三天，基本上走过了工厂的每一个角落。对比佛山工厂生产的高尔夫7和奥迪A3，除了消费者明面上看得到的东西，看不到的不同，主要集中在喷涂工艺和隔音止震材料的铺设。实际上，两款车共用了大量的零件。大家可以以此类推，想想大众其他工厂的情况。我相信会有人把这种研发生产模式等同于大众不厚道、欺骗消费者。我不这么看。
一，大众车型使用跟奥迪一样的零部件，在一定程度上，可以把两辆车等同为有一样的性能，这对高尔夫的消费者不是好事吗（重要前提，A3在同级别中是好车）？XCP 的编辑部有位同事是从大众的生产体系出来的，据这位内部人士称，大众的生产、质检标准在业内是最高的（这一点我是相信的，每个车企在生产线最后都有返修工位，大众的返修工位绝对是我看过的工厂里最满的）。下线一台高标准的车同样是需要成本的，我相信大众在保证自身盈利率的前提下，把模块化研发、生产省下来的钱迁移到应用更高水平的零件和实现更高生产标准上（这种现象在A级、B级车上很明显，下文会有说明）。这样，就解释了高尔夫的进步，解释了为什么高尔夫的行驶品质到了可以比拟B级车的程度。解释了大众对丰田销量的超越，其实是家用车市场，车型品质的超越。
得生产模式者得天下，这句话怎么想都很有道理。TPS最牛逼时代就是丰田最牛逼的时代，等TPS把牛逼让位给MQB，丰田也就让位给了大众。8代凯美瑞上市之前，有很多的TNGA预热活动，在这些活动中我得到两个不可思议的数字——丰田在全球累积了100多个产品细分平台和800多种动力总成。涣散的体系让丰田不节能像大众一样，把整体成本的降低灌输到单一车型的提升上。所以卡罗拉对高尔夫、老凯美瑞对迈腾，显出来不小的弱势。现在，新的凯美瑞上市，整体水准相较老款有了天翻地覆的升级。我相信，这是TNGA带给丰田的变化。
当然，MQB是有自己的问题需要TNGA规避的。MQB平台既然要讲究零部件的公用性，就要给它们设置一个标准。我猜测，这个标准大概在20万出头的水平。所以，高尔夫才会有越级感、迈腾有得体感、途昂有廉价感。以后丰田TNGA架构之下，会有亚洲龙，甚至更高端车型，如何克服MQB的弊病，保证高端车型的品质，是丰田需要思考的问题。
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