特斯拉在美国西海岸时间11月16日晚20点，也就是北京时间11月17日，发布了旗下首款电动半挂重卡semi。
回过头来看国内车坛，semi亮相的时间刚刚好就是在广州车展媒体日当天的正午时分，连同一起亮相的Roaster 2，这俩货在汽车媒体朋友圈的刷屏频率胜过了广州车展发布的任何一款新车，你说电动车是不是汽车行业的未来？最起码媒体同行们用行动告诉了我，他们是相信这一陈述的。
semi之所以造成如此轰动，还有一个原因是这是特斯拉进军商用车领域的一个信号。
与民用车新能源化进程一直存在可行性争议不同，在商用车领域，这几年来EV占有率的增长可以说是超出大家想象的。政府主力推动的城市公交、公共服务车辆（例如清扫洒水等工程车）电动化不在话下，像是区域性的（固定路线）短途物流用货运车辆，例如说快递的市内派送，EV也在以肉眼可见的速度蚕食传统燃油车的市场。
之所以会有这种情况，一方面是电动车的确会有自己的一些固有优势，例如充电比烧油在成本上还是会低那么一些，而且对比燃油车还少了固定里程的维护保养费用（换油等等），而再考虑到刚才所讲，目前EV商用车的爆发几乎都是在短途运输的范畴，无论是公交疑惑物流公司跑片区，很大一个特点是都很容易解决充电场地问题（公交总站/物流园/货站等），因此电动车的短板不至于造成使用上的问题。加之购买新能源车国家是有现金补贴的，对企业用户而言甚至还有更多税费优惠的政策，商用车不就是讲究一个效益吗？种种利好叠加之下，自然而然就促成了EV的爆发。
按理说，这是一片大大的蓝海，但为什么业界对于semi的前景，却两极分化得这么严重，看好的人满眼期待，而持保留态度的人甚至会觉得这只是马斯克拿来刺激股价的一个烟雾弹，甚至都对量产车是否真的会到来有所怀疑呢？
我想主要原因在于，刚才我们一直说电动商用车能发挥最大效益场景是在短途小批量运输，然而semi却是一款瞄准中长途大批量运输的半挂重卡。
说是长途，特斯拉自然也不会把semi的续航里程做得太差，公布出来的数字是500英里，也就是大概800公里，如果按每车配两个司机，每个司机每天开8小时，而每小时的平均时速在40-60公里计算的话，那么每天行程480-720公里的需求也还是可以满足得了的。但这就足够了吗？
考虑到semi的体形，基本上是不可能正常使用目前已经布下的超级充电站网络的，当然特斯拉也说将来会给semi配套比supercharge更牛X的megacharge充电站（还表示半小时充80%电量啥的，屈指一算那可是几百乃至上千kw的充电功率，赶得上小区总线的功率了，电网能承受吗？不过我们先不讨论这个），但充电站的布网能做到多密集呢？能最起码在两三年内（semi正式上市前）做到主要货运线路。
上的大站都有一个充电位足够的megacharge充电站吗？要知道物流公司可不跟Model S车主一样还能先买车再慢慢等你充电站布起来，如果说连接运单安排路线上面，都要把“能不能充上电”考虑在内的话，大家不妨想象一下会不会有物流公司买单。
其次是电池问题——没错，通过堆电池，要做到800公里续航也不是说不可能，但问题是电池能量密度是至今都仍然是电动车发展进程上的一大障碍，如果说放民用车上，多个几百公斤都不是什么太大的问题的话，那么要让semi的续航做到这么大，电池带来的额外负重，可能就真的不是那么容易忽视的了。
事实上，如果按照Model S/Model X 100D车型100kWh的电池包重量大概在600-650kg之间去计算，重卡的行驶能耗一般得是轿车的7倍左右（柴油中大型轿车标称油耗在5到6升每百公里，而柴油重卡满载之下则要35到40升每百公里），而Model S 100D续航是600公里出头，计算可得semi电池包容量是基本不可能低于1000kWh的，即便是不考虑体积增大后为保证结构强度的重量增加（也可以理解为将21700电池能量密度的提升考虑在内），电池包的总重也依然很难做到6吨以下。
与之相比，柴油拖头整个来说总重也不过8到9吨而已，而发动机+变速箱+周边部件+满载情况下的油箱，也就是说柴油卡车的动力单元，一般而言是很少会超过3吨的（发动机本身1吨出头，变速箱大几百公斤，传动等等应该和semi的电机单元差不多所以不计，油箱如果算正常800L的话，连箱体带燃料也是几百公斤）。考虑到全球几乎所有国家地区的法规，限载都是限总质量，所以这相比之下多出来的好几吨自重，势必是会挤占营运载荷的空间的，进而就是影响盈利能力了。
而除了重量以外，电池的暴力堆砌，还会带来另外一个问题——成本过高。虽然特斯拉这次并未公布semi的任何售价信息，但和重量一样，成本方面其实这都是有迹可循的：按特斯拉在此前公布，21700电池包每kWh的成本可以到190美元左右，这当然是很了不起的，基本上Model 3售价之所以能压下来也是靠这个了。然而如果按照刚才所讲semi须搭载1000kWh电池包来计算的话，单单在电池这里，semi的成本就要有19万美元甚至以上，加上semi搭载大量先进技术也是价格不菲的，特斯拉又不跟老牌商用车厂那样有较丰富的产品线去摊分花销，整车价格超过30万甚至35万美元是不意外的。而与semi同级别的柴油拖头又需要多少钱呢？目前的行情而言12万美元基本都能落地了，配置差一点10万都不是不可能，中间存在着20万美元上下的差价。
当然，如果说运营成本可以降低，那么高一点的购置花销慢慢追回来也还是可以接受的，但事实的确能如此吗？我们不妨计算一下：哪怕就按特斯拉所讲，每英里的运营成本可以比柴油卡车降低0.65美元，而我们也按照每天运营里程400英里，一年只休息5天来计算（跑80%的续航对电动车而言已经很激进了，每年休息5天的话出勤率也超过了98%），全年下来减少的运营成本也就在9万美元左右，要追回20万差价那得两年多时间。这时候问题就出现了，目前锂电池做得比较好是可以800次循环才衰减到80%容量，而每天400英里就是一天起码一充的节奏，就是刚刚到两年出头即将能回本的时候，电池组就衰退到熬不了400英里续航了（500英里总续航，每天400英里刚好就是80%）。这时候车主要不就得考虑换电池，电池成本刚才说了大概是19万美元，加上工时20万美元差不多，换的话这两年多运营成本上省下来的是白省了；要不就由着电池容量下降也用下去，但这个下降是会加速的，1500次循环，也就是再多两年左右，就只剩下50%左右了，而运营里程大大下降的话，即便不考虑还能不能应付业务需求，最起码像保险和司机薪水等固定成本是不会跟着下降的，车子的每英里运营成本就不可能压得下来了，相比起柴油车也没了优势，更谈不上追回购车成本。
总而言之，哪怕是大力出奇迹的特斯拉出手了，长途运输的EV化，无论市场方面还是技术方面，看上去都还是没做好准备。很明显，华尔街方面的心理起伏也是和其他吃瓜群众相差无几的，semi发布的时候各种兴奋带动了特斯拉股价上升，然而过了不久想清楚整件事之后，也就回归平静了……
也许是连马老板都觉得这事儿吹得太玄乎了吧，仿似跟苹果取经了一样，放在主角semi之后“额外”拿出来的Roadster 2，反而才是看头十足的新品：1.9秒破百、极速超过250英里（402公里）、续航超过1000公里、峰值扭矩达到了恐怖的10000Nm……
其实这里也能看得出电动车和燃油车的一些区别：和燃油车搭载了大马力引擎后油耗会升高继而导致续航缩短不同，因为考虑到单颗电芯的放电功率是有限的，要提高输出特斯拉就只能通过增加电芯数量（加大电池包）来达成目的，这么一来续航大幅增加算是个“副作用”了……反过来看其实也成立，semi那超出货车需求的加速能力，也是因为要达到续航需求所以电池包做得足够大的“副作用”罢了……
只是，堆电池可以堆出一辆Roadster 2，还能博得富人们的兴趣，权当是一件有意思的玩具，即便有缺点也不是不能忍受；然而在斤斤计较的商用车领域，semi基本上是不可能成为主流了，起码在油价不大幅提升的前提下是不可能……但有没有销路呢？不是说沃尔玛已经订下15台了吗？看来作为大企业的流动广告牌，也还是能卖出去一些的。
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